Enquanto muitos associam a Volkswagen Fusca ao início da empresa devido ao seu carisma e eficácia, a VW Kombi, lançada em 1950, é igualmente revolucionária e importante por demonstrar a versatilidade de seu conjunto mecânico.
Baseada no Fusca, a Kombi recebeu uma nova carroceria monobloco em formato de pão de forma. Apesar do curto entre-eixos de 2,40 m, ela utilizava as dimensões de maneira notável. O motor era posicionado na traseira, liberando espaço para carga superior, e o motorista ficava assentado sobre o eixo dianteiro.
A Kombi original permaneceu em uso por várias décadas. Na Europa, foi sucedida por gerações com motor refrigerado a líquido (introduzido na dianteira a partir de 1990 com a quarta geração), mas manteve-se forte no Brasil até a década passada. Seu sucesso residia em cumprir sua função de ser um veículo de carga acessível e robusto, sem excessos de luxo ou conforto.
Ademais, seu apelo carismático era notável. Se a Volkswagen tivesse implementado recursos modernos como airbags e freios ABS, obrigatórios no Brasil desde 2014, é provável que ela ainda estivesse em produção.
No entanto, a Kombi não foi a única van utilitária construída com componentes disponíveis na época. O grande sucesso do utilitário alemão desencadeou um efeito cascata na indústria global, levando diversas fabricantes a lançarem modelos inspirados ou criados especificamente para competir com as vendas do modelo de Wolfsburg.
Embora nem todas compartilhassem o motor traseiro refrigerado a ar ou o mesmo status lendário, todas se basearam nessa fonte e entraram em intensas batalhas comerciais contra o utilitário de Wolfsburg. Abaixo, são apresentadas essas rivais.
Citroën HY Van
Três anos antes da Kombi, em 1947, os franceses desenvolveram algo bastante avançado para a época, como a Citroën HY Van, que pode ser vista como a «Kombi da Citroën». Assim como a perua da Volks, ela possuía carroceria monobloco e não oferecia luxos. Contudo, ela dispunha de motorização e tração na dianteira, seguindo o modelo do Citroën Tracton Avant de 1934.
A HY Van utilizava o mesmo conjunto mecânico do Traction Avant, que originalmente era equipado com um motor de quatro cilindros de dois litros e 57 cv, acoplado a uma caixa manual de três marchas, cuja primeira não era sincronizada. Ela herdou também a suspensão independente nas quatro rodas, com barras de torção e braços sobrepostos na frente, e feixes de molas semi-elípticas com barra Panhard na traseira. O motor ficava posicionado sobre o eixo dianteiro.
A HY Van ganhou reputação por sua boa dirigibilidade, comparável à do Citroën 2CV, inclusive usando os mesmos faróis. Sua carroceria de aço corrugado não era elegante, mas o propósito dela não era este. Mesmo assim, seu visual não impediu que permanecesse à venda até 1981 com poucas modificações, e quem observa atentamente, pode considerá-la charmosa.
DKW Schnellaster “Kombi”
Introduzida um ano antes da Kombi, em 1949, a van DKW Schnellaster pode ser considerada um passo à frente do conceito da VW. Além de um visual mais refinado, com uma dianteira inclinada e mais aerodinâmica, ela contava com motor dianteiro longitudinal refrigerado a água e tração dianteira. Inicialmente, era um motor de dois tempos de dois cilindros, 0,7 litro e 22 cv, que foi substituído por um de três cilindros de 0,9 litro e 32 cv em 1955.
Com a disposição de tudo na frente, a DKW possibilitava um assoalho totalmente plano atrás da cabine, tornando a área configurável: era possível retirar bancos para priorizar passageiros ou carga. Por essa razão, a Schnellaster é frequentemente vista como precursora das vans modernas.
Outro ponto que liga a Schnellaster à van da Volkswagen é que ela foi um dos primeiros produtos da recém-formada Auto Union, um conglomerado que reunia Audi, DKW, Horch e Wanderer. Este grupo seria adquirido pela Volkswagen em 1964 e transformado na Audi atual. O projeto demonstrou ser tão bom que evoluiu internacionalmente. Na Espanha, a encarroçadora IMOSA produziu a F1000 L a partir de 1963, mantendo a arquitetura robusta da linha DKW, que posteriormente passou sob o controle da Mercedes-Benz, originando a van MB100 décadas depois.
Alfa Romeo Romeo
A van utilitária da Alfa Romeo, chamada Alfa Romeo Romeo, foi apresentada no Salão de Turim em 1954 sob o nome Alfa Romeo Autotutto, competindo diretamente com a Kombi. Visualmente, ela se assemelha a uma Kombi com a grade característica da Alfa Romeo.
Inicialmente, a Autotutto era vendida como van de passageiros e furgão. A partir de 1957, quando passou a ser chamada de Romeo, também recebeu uma versão picape, com cabine simples ou dupla, similar à Kombi. A principal distinção residia no motor: além de estar na dianteira, era um motor de quatro cilindros refrigerado a água, uma versão moderada do famoso Alfa Romeo Twin Cam, que mais tarde se tornaria lendário no Alfa Romeo Giulia coupé e em carros de competição dos anos 70.
Fiat 238
Anos depois, a Fiat criou uma versão mais convencional da ideia, após a Alfa Romeo ter feito a «Kombi esportiva». A marca de Turim já havia explorado a miniaturização do conceito com a 600 Multipla, mas em 1967 lançou sua obra-prima utilitária: a Fiat 238. Desenvolvida especificamente para enfrentar a Kombi, a 238 utilizou o conjunto mecânico do Autobianchi Primula, com motor transversal na dianteira e tração dianteira.
Isso proporcionou um volume útil generoso para o tamanho da carroceria e um piso baixo e plano de ponta a ponta. A 238 expôs a grande fraqueza mecânica da T1 e dominou o mercado italiano, provando que a tração dianteira era o futuro dos utilitários de carga. Mecanicamente, ela começou com um motor de quatro cilindros de 1,2 litro e 44 cv, sendo atualizado para um 1,4 litro de 46 cv derivado do Fiat 124. Com suspensão independente nas quatro rodas (utilizando feixes de molas transversais) e freios a disco na dianteira assistidos por servo-freio — recursos que a Kombi levaria muito tempo para ter —, a van italiana oferecia uma dirigibilidade mais próxima de um carro de passeio.
Além do uso pesado, foi amplamente usada como ambulância e base para motorhomes durante a década de 1970. Um detalhe interessante para o Brasil é que a versão de passageiros mais sofisticada, com grande área envidraçada, era vendida como Fiat 238 Panorama, e em 1980, a matriz italiana reutilizou esse nome no Brasil para batizar a perua derivada do Fiat 147.
Ford Taunus Transit (FK 1000)
Lançada em 1953 e fabricada em Colônia, Alemanha, a van foi inicialmente denominada FK 1000, pois era produzida pela Ford em Köln e podia transportar até 1.000 kg de carga. Foi uma resposta urgente da Ford alemã para não perder contratos de frotas e pequenas empresas para o utilitário de Wolfsburg. O nome já era um desafio, visto que a FK 1000 transportava mais peso que a T1 da época.
Posteriormente, passou a ser chamada de Taunus Transit, compartilhando o motor de quatro cilindros de 1,2 litro e 38 cv do sedã Taunus. O motor era instalado na dianteira, exatamente entre os bancos, com tração traseira. Externamente, a Taunus Transit se assemelhava a um clone da Kombi, incluindo a grade do radiador.
Embora tenha sido a primeira van da Ford a usar o nome Transit, a Taunus Transit geralmente não é incluída na cronologia do modelo, pois teve poucas unidades exportadas fora da Alemanha e não é tão conhecida quanto as versões posteriores da Transit.
Tempo Matador
A Tempo Matador era uma concorrente da Kombi, compartilhando muitas características, mas protagonizando uma grande ironia histórica neste segmento. Sua fabricante, a Tempo (Vidal & Sohn Tempo-Werke GmbH), era uma pequena empresa localizada em Hamburgo. Em 1949, a Tempo apresentou a Matador. Este utilitário utilizava um chassi próprio com tração dianteira e era movido por um motor boxer refrigerado a ar de 1,1 litro e 25 cv, fornecido diretamente pela Volkswagen.
Como o motor ficava na frente (atrás dos bancos dianteiros) e acionava as rodas dianteiras por meio de uma transmissão ZF, o piso de carga traseiro era extremamente baixo. Uma falha de design séria, que talvez tenha passado despercebida na época, era que o tanque de combustível da Tempo Matador ficava na dianteira, na saliência que abriga os faróis.
Apesar disso, a Tempo Matador obteve sucesso relativo na Alemanha como veículo de trabalho, vendendo 1.362 unidades entre 1949 e 1952. No entanto, o sucesso foi breve. Com o lançamento da Kombi em 1950, a liderança da Volks percebeu que fornecer o motor do Fusca a um rival direto — que ainda oferecia um piso de carga superior — não era vantajoso, e o fornecimento foi interrompido abruptamente.
A partir de 1952, a Tempo precisou buscar outros motores, utilizando os motores Heinkel e, posteriormente, os da Austin britânica. Curiosamente, após ser adquirida pela Hanomag em 1955, a Matador foi redesenhada e passou a ter uma aparência amigável muito semelhante à da própria Kombi.
Bedford CA
Lançada em 1952 pela divisão de utilitários da Vauxhall, a Bedford CA tornou-se um grande sucesso de vendas de veículos comerciais leves na Grã-Bretanha durante as décadas de 1950 e 1960. Embora não possuísse o formato de pão de forma totalmente achatado — ela tinha um capô com o motor dianteiro levemente projetado —, seu propósito era idêntico ao da Kombi: oferecer máximo utilitarismo e baixo custo operacional.
A CA possuía soluções engenhosas para o uso cotidiano, como as portas dianteiras de correr que podiam ser travadas abertas durante entregas urbanas. Contudo, sua rivalidade mais intensa contra a Kombi ocorreu no mercado de lazer: a Bedford CA tornou-se a base preferida para as conversões da Martin Walter, resultando na lendária Bedford Dormobile. Com seu teto basculante lateral, a Dormobile foi a única campervan europeia capaz de competir em carisma e volume de vendas com as Kombis adaptadas pela Westfalia nos acampamentos do Velho Continente.
Ao longo de seus 17 anos de mercado, a Bedford CA sofreu constantes melhorias. Em 1958, substituiu o para-brisa bipartido por uma peça única panorâmica, e na década de 1960, adotou o motor 1.6.