Após longas discussões e intensos debates entre fabricantes de automóveis nos últimos 27 meses, o Ministério da Energia anunciou a implementação das normas de Eficiência Média Corporativa de Combustível (CAFE-3) para reduzir as emissões de dióxido de carbono.
O aviso final estabeleceu que os veículos pequenos não receberão um benefício separado. A Maruti Suzuki India (MSIL), o maior fabricante de automóveis da Índia e principal vendedor de carros pequenos no país, defendeu ativamente a concessão de tal alívio.
O projeto de setembro de 2025 previa uma redução especial de emissões de 3 gramas por quilômetro (g/km) para carros a gasolina com peso de até 909 kg. De acordo com essa proposta, ao calcular os indicadores CAFE do fabricante, subtraía-se 3 g/km desse indicador.
No entanto, vários outros fabricantes de automóveis, incluindo grandes fabricantes de veículos elétricos (EV) como Tata Motors e JSW MG Motor, se opuseram veementemente a essa exceção, argumentando que ela seria desproporcionalmente vantajosa para o segmento dominado por um único fabricante. Esta disputa se acirrou e acabou chegando ao Gabinete do Primeiro-Ministro (PMO).
As normas CAFE-3 entrarão em vigor em abril de 2027 e permanecerão válidas até março de 2032.
Resolução da disputa sobre carros pequenos
O governo resolveu o conflito não concedendo exceções, mas sim alterando a fórmula básica do CAFE, usada para calcular o alvo de emissões de dióxido de carbono para cada fabricante de automóveis.
Isso é importante porque os alvos CAFE não são fixos para cada carro; eles são calculados para toda a frota de cada fabricante com base na média ponderada do peso dos veículos vendidos por ele. Quanto mais pesado for o parque, maior será o alvo permitido de consumo de combustível.
O projeto de setembro de 2025 utilizava 1170 kg como peso de referência e tinha um ajuste de peso relativamente acentuado. Também concedia separadamente um benefício de 3 g/km a carros a gasolina qualificados com menos de 909 kg. O aviso final anula esse benefício separado e muda o peso de referência para 1229 kg. Ele também usa um ajuste de peso mais suave, sendo o multiplicador anual reduzido de 0,00158 no ano fiscal 28 para 0,00131 no ano fiscal 32.
Em termos simples, isso altera a vantagem para todo o setor. Frotas mais leves recebem uma meta mais branda do que seria pela fórmula de setembro de 2025, enquanto frotas mais pesadas recebem uma meta mais rigorosa.
Por exemplo, usando a fórmula do aviso final, um carro de 909 kg tem um alvo de emissões em FY28 de cerca de 82,8 g/km, em comparação com cerca de 76 g/km pela fórmula de setembro de 2025. Por outro lado, um carro de 2500 kg tem um alvo em FY28 de cerca de 142,4 g/km pela fórmula final, em comparação com cerca de 151,4 g/km pela fórmula de setembro de 2025. Isso significa que a fórmula final é significativamente mais rigorosa para veículos muito pesados.
Assim, em vez de criar uma categoria especial para veículos com peso inferior a 909 kg, o governo efetivamente implementou mais alívio para veículos mais leves na fórmula geral.
O primeiro projeto CAFE-3 foi lançado pelo Bureau of Energy Efficiency (BEE), subordinado ao Ministério da Energia, em junho de 2024. A Maruti posteriormente solicitou um alívio separado para carros pequenos. O projeto de setembro de 2025 introduziu oficialmente a disposição de 3 g/km, após o que o setor se dividiu drasticamente. O BEE lançou outro projeto revisado em julho deste ano, no qual cancelou a exceção para carros pequenos.
Veículos Elétricos Mantêm a Vantagem
Outra característica importante do CAFE-3 é o mecanismo de supercréditos, que concede aos fabricantes valor adicional de conformidade pela venda de veículos mais limpos. De acordo com as regras finais, um veículo elétrico a bateria (BEV) será contado como três veículos no cálculo dos indicadores da frota do fabricante. O mesmo coeficiente de 3x aplica-se a veículos elétricos estendidos (REEV). Quanto maior o coeficiente, mais fácil é para o fabricante atingir sua meta de emissões.
Para híbridos plug-in e híbridos fortes que funcionam com combustível flexível, o coeficiente é de 2,5x. Híbridos fortes recebem um coeficiente de 1,6x, e veículos a combustível flexível recebem 1,1x. Qualquer mistura de combustível contendo pelo menos 85% de etanol é chamada de combustível flexível.
A estrutura final difere significativamente da primeira proposta. O projeto de junho de 2024 propunha um coeficiente de 4x para BEV, 2x para PHEV, 1,2x para híbridos fortes e um coeficiente de 5x para células de combustível de hidrogênio. As células de combustível de hidrogênio não constam na tabela final de supercréditos.
Créditos Introduzidos
O aviso final também apresentou um sistema de créditos e débitos, dando aos fabricantes maior flexibilidade para atingir as metas. Se os resultados reais da frota do fabricante forem melhores do que o alvo estabelecido, ele ganha créditos. Se apresentar resultados piores, acumulam-se débitos. Esses registros são mantidos em um livro-razão no nível do fabricante.
O sistema não exige que cada fabricante atinja exatamente sua meta todos os anos sem flexibilidade. Os créditos podem ser transferidos dentro do bloco de conformidade. O primeiro bloco abrange três anos, FY28-FY30, e o segundo, dois anos, FY31-FY32. Os fabricantes também podem trocar créditos com outros fabricantes.
Um fabricante que ainda tiver um déficit pode comprar créditos do BEE. O preço de compra começa em 2500 rúpias por grama de dióxido de carbono por quilômetro em FY28 e aumenta em 500 rúpias a cada ano até 4500 rúpias em FY32. O período de negociação ocorrerá de 1 a 31 de outubro de cada ano.