Durante um longo período, a preparação do Opala seguia um padrão estabelecido, envolvendo componentes como comando de válvula Iskenderian, coletor de escape modificado, carburador Weber, ajustes no distribuidor, retoques no cabeçote e, em casos mais radicais, um ligeiro aumento na cilindrada do motor.
Embora existissem variações nessa fórmula — como diferentes comandos (278, 288 ou 298), tipos de carburador (triplo ou central, 40 ou 44) ou diferentes modelos de distribuidor (retrabalhado para evitar flutuação do platinado, importado da Mallory ou o modelo "caixinha" Bosch transistorizado surgido no final dos anos 1970) — a introdução de preparações turbo para o Opala só começou no final dos anos 1990, ganhando maior popularidade após a chegada das injeções programáveis no final dos anos 2000.
Contudo, a concepção de turbinar o motor 250 é anterior ao que se imagina. Em 1981, a revista Quatro Rodas noticiou que o Puma GTB S2 turbo era o veículo nacional mais potente da época, pois utilizava o motor 250-S da General Motors equipado com turbocompressor, embora a potência não tenha sido especificada.
Adicionalmente, a Puma fabricou, entre 1983 e 1984, alguns exemplares do GTB S4, uma versão do GTB com o motor 250-S equipado com turbo Garrett e movido a álcool; registrou-se a produção de três unidades, apesar da imprecisão dos registros devido ao momento financeiro da Puma.
Antes mesmo do Puma GTB, houve uma iniciativa para comercializar kits turbo destinados ao Opala de seis cilindros. Este projeto foi concebido pelo próprio idealizador do motor 250-S, o engenheiro da GM Roberto Beccardi, e foi lançado em 1978.
É relevante considerar o cenário histórico de 1978: o Brasil estava isolado de importações há dois anos, enquanto o Saab 900 Turbo estava prestes a ser lançado, e o Saab 99 Turbo já circulava, além de a Porsche vender o 911 Turbo e GM e BMW já terem experiência prévia com a tecnologia em Fórmula 1, com a Renault utilizando o RS01 turbo.
Neste contexto, o motor turbo era uma novidade, mas Beccardi já apostava nele para elevar o desempenho do Opala. Beccardi possuía profundo conhecimento do seis-cilindros do Opala, tendo trabalhado como engenheiro-chefe da Engenharia Experimental da GM em uma versão mais potente do 4100, quando Bob Sharp e Jan Balder buscaram a fábrica no final de 1973 para desenvolver um motor capaz de competir contra o Maverick V8, o que culminou no 250-S, homologado para competição e disponibilizado nos Opala de produção a partir de 1976.
No ano seguinte, Beccardi deixou a GM e fundou a Enpro, localizada em São Caetano do Sul, com o objetivo de produzir kits turbo para os motores de quatro e seis cilindros do Opala. Um ano depois, o conjunto para o 250-S estava à venda por Cr$ 50.000 (equivalente a R$ 17.500 em 2026), enquanto o Opala seis-cilindros básico custava Cr$ 131.000 (R$ 94.200 em 2026).
Segundo materiais da época, o kit podia ser instalado em um veículo novo ou quase novo em apenas um dia. A Enpro oferecia duas opções de turbocompressor, o Lacom-Schwitzer 3LD e o Garrett T04, e o pacote incluía coletor de escape específico, escapamento e silenciador dedicados, filtro de ar, carburador e distribuidor modificados, além de ignição transistorizada.
O sistema operava no modo draw-through, com o carburador posicionado acima do turbo, permitindo que a mistura ar-combustível preparada pelo carburador passasse pelo compressor antes de ir para o motor. Essa era uma maneira relativamente simples de sobrealimentar um motor carburado, pois o carburador funcionava quase à pressão atmosférica, dispensando a pressurização da cuba e a sincronização da pressão do combustível com a do turbo. No entanto, a gasolina também passava pelo compressor, e o sistema dificultava o uso de um intercooler convencional.
A composição dos componentes indicava que o conceito de Beccardi era similar ao oferecido por preparadores europeus e americanos da época: uma solução completa e testada, quase um sistema "plug ’n’ play" para os padrões daquele tempo, contrastando com a preparação feita peça por peça que se tornou comum no mercado brasileiro.
Em setembro de 1978, a revista Quatro Rodas avaliou um Opala 4100 Luxo equipado com o kit da Enpro. O carro era um modelo completo de rua, incluindo direção hidráulica, ar-condicionado e outros itens padrão da versão, exatamente como Beccardi pretendia para o conjunto.
Embora a pressão do turbo utilizada no kit não tenha sido informada nem no teste da revista, considerando que o motor continuava usando gasolina comum e sem alterações nos pistões, e que a Enpro ainda vendia o conjunto como uma preparação de uso normal, sugere-se um ajuste de baixa pressão. Os dados confirmam essa percepção: o motor gerou 124 cv a 4.300 rpm sem o kit e atingiu 209 cv a 4.000 rpm com ele, elevando o torque de 24,9 para 33,6 kgfm nas mesmas 2.500 rpm, representando um ganho de 85 cv e 8,7 kgfm.
Apesar do aumento de potência, o comportamento do motor permaneceu similar em baixas rotações; o teste da época apontou que, abaixo de 2.700 rpm, o seis-cilindros mantinha a mesma elasticidade do 250-S aspirado. O turbo começava a atuar a partir desse ponto, e acima de 3.000 rpm, o ganho de desempenho era mais notável, sem o déficit de potência comum em turbos da época, como visto no Porsche 930.
No teste realizado pela Quatro Rodas, o Opala alcançou 100 km/h em 9,85 segundos e percorreu um quilômetro em 30,02 segundos. Para comparação, um SS-6 testado dois anos antes na mesma pista levou 11,67 segundos para atingir 100 km/h e 31,30 segundos para completar o quilômetro. A velocidade máxima registrada foi de 200 km/h, mas os testes da Quatro Rodas ocorriam no campo de provas da Freios Varga em Limeira/SP, uma pista curta com duas retas de 1.800 metros conectadas por curvas inclinadas. Como referência, anos depois, a Quatro Rodas levou o Chevrolet Omega CD 3.0 a 206 km/h nesta mesma pista.
Acima de 180 km/h, contudo, a carroceria apresentava oscilações verticais. De acordo com Claudio Carsughi, que conduziu o carro no teste, para rodar consistentemente próximo ao limite, seria necessário reformular toda a suspensão e o sistema de freios.
Isso ocorria porque o carro ainda utilizava amortecedores originais, enquanto a Enpro recomendava amortecedores Cofap a gás, disponíveis em três calibrações, juntamente com pastilhas de freio mais resistentes e pneus Pirelli CN36 205/70 HR. Para quem quisesse aproveitar grande parte do desempenho disponível, a sugestão era optar pela versão mais firme dos amortecedores, trocando um pouco de conforto por estabilidade.
Não se sabe quantos veículos foram equipados com o kit Enpro, mas registros do CGC (CNPJ da época) indicam que a Enpro encerrou suas operações somente em 1985, e cartas de leitores em edições posteriores ao teste da Quatro Rodas demonstram interesse no kit.
Além disso, em 1981, a revista Motor 3 testou outro Opala turbo desenvolvido por Beccardi, desta vez utilizando o quatro-cilindros 151-S convertido para álcool. Neste caso, o carburador era pressurizado pelo turbo (blow-through), exigindo que a alimentação de combustível fosse ajustada à pressão do coletor, mas eliminando certas restrições do sistema draw-through.
Este carro ainda estava em fase de desenvolvimento. Utilizava um Garrett T04, considerado pela própria equipe como excessivamente grande para o motor de 2,5 litros (uma T03 já era considerada), e sofreu falhas durante o teste. Posteriormente, a Enpro identificou uma combinação de problemas no turbocompressor, sujeira no carburador e uma curva de avanço inadequada para o álcool.
Em contraste, a preparação aspirada ganhou um vasto campo de desenvolvimento a partir de 1979 com a criação da Stock Car, onde o Opala atuava como carro da categoria. Assim, comandos, cabeçotes, carburadores, escapes, taxas de compressão e outras soluções foram continuamente desenvolvidos e testados em competição. Essas configurações deixaram de ser meras experiências de oficina, tornando-se combinações eficazes nas pistas e retornando aos carros de rua, consolidando o repertório aspirado como a preparação clássica do Opala.
O turbo seguiu um caminho distinto. A Enpro manteve o desenvolvimento da ideia — o modelo de 1981 ilustra a transição do draw-through para o blow-through —, mas não contou com o mesmo ciclo contínuo de aperfeiçoamento que a Stock Car proporcionou aos aspirados. Isso explica por que, ao pensar hoje em um Opala preparado "de época", a lembrança inicial recai sobre a Weber, o Iskenderian, o cabeçote e a maior cilindrada.
Mesmo assim, a tecnologia turbo já estava presente em 1978.