A questão sobre qual veículo inaugurou o uso de monocoque de fibra de carbono envolve várias histórias de engenharia e ambição. Em 1984, Horacio Pagani, um engenheiro argentino residente na Itália, trabalhava na Lamborghini. Pagani possuía um vasto conhecimento técnico e criatividade, características que o levaram a implementar uma ideia ousada que seus superiores não apoiavam.
Pagani decidiu equipar o Lamborghini Countach com uma carroceria composta majoritariamente por fibra de carbono, incluindo partes em Kevlar, visando aumentar a rigidez estrutural, reduzir o peso e melhorar o desempenho. Este foi o primeiro passo para seu objetivo de criar um supercarro com monocoque e carroceria de fibra de carbono.
O modelo Lamborghini Countach Evoluzione apresentava apenas para-lamas e portas em alumínio, enquanto o restante — capô, teto, molduras das caixas de roda e túnel da transmissão — era feito de material compósito. O resultado foi um carro com apenas 950 kg, significativamente mais leve que o Countach padrão, e capaz de atingir 100 km/h em 0,4 segundo a mais rápido, mantendo o motor V12 de 5,2 litros com 455 cv.
Para concretizar este projeto, Pagani assumiu um risco extremo: como não conseguiu financiamento da empresa para adquirir uma autoclave, necessária para curar os painéis de fibra de carbono, ele obteve um empréstimo bancário e custeou o equipamento pessoalmente. Após a conclusão do Countach Evoluzione, Pagani tentou convencer a Lamborghini, mas recebeu a recusa: "Se a Ferrari não está usando fibra de carbono nos carros deles, por que a gente deveria?". Desiludido, Pagani renunciou, levando consigo a autoclave, pois seus futuros projetos seriam baseados em fibra de carbono.
Posteriormente, em 1990, a Lamborghini recorreu a Horacio Pagani para utilizar fibra de carbono em componentes do Diablo, sucessor do Countach, reconhecendo seu pioneirismo. Contudo, a Lamborghini perdeu a oportunidade de lançar o primeiro supercarro com monocoque de fibra de carbono, algo que Pagani só realizou em 1999 com o Pagani Zonda.
O pioneirismo, nesse contexto, surgiu inesperadamente do Principado de Mônaco. Em 1989, Fulvio Ballabio fundou a Monte Carlo Automobile (MCA) perto de Sant’Agata Bolognese. Ballabio, que tinha experiência em corridas como Fórmula 2 e Fórmula 3000, desejava criar uma empresa capaz de competir com grandes nomes como Porsche, Ferrari e Lamborghini. A sede da MCA ficava em Fontvieille, mas o foco era Mônaco.
Ballabio planejava desenvolver o primeiro supercarro com monocoque de fibra de carbono. Para isso, contratou especialistas como Guglielmo Bellasi, Perluigi Corbari e Carlo Chiti. Bellasi e Ballabio projetaram a carroceria e o monocoque de fibra de carbono, Corbari cuidou da dinâmica e Chiti preparou o motor. Diferentemente de Pagani, a MCA buscou uma autoclave na Pianfei Compositi, em Nápoles, Itália.
O veículo resultante utilizava o motor V12 do Lamborghini Countach, ajustado por Carlo Chiti para gerar 502 cv a 5.200 rpm e 58,1 kgfm de torque a 3.800 rpm, acoplado a uma caixa manual de seis velocidades ZF. Isso permitia acelerações de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e atingir 300 km/h em linha reta. Inicialmente batizado de MCA Monegasque, o carro foi renomeado para Centenaire, em homenagem aos 100 anos do Clube do Automóvel de Mônaco.
O plano inicial de Ballabio era produzir 100 unidades, mas devido às dificuldades econômicas do início dos anos 90, apenas cinco unidades do Centenaire foram fabricadas entre maio de 1990 e 1992. Ballabio eventualmente desistiu e vendeu a empresa para a Aixam, que criou a submarca Méga, resultando no Méga Track, um supercarro off-road com motor Mercedes.
Outra alegação comum atribui o pioneirismo ao McLaren F1 de Gordon Murray. Embora Murray tenha sido inovador, seu carro foi lançado em 1992, dois anos após o MCA Centenaire. No entanto, o Centenaire não era puramente composto, pois utilizava subchassis de aço e placas de alumínio de reforço, conforme notado pela Road & Track em abril de 1992, o que levanta dúvidas sobre seu título de pioneiro absoluto.
Isso coloca o título em disputa com o Jaguar XJR-15, anunciado em novembro de 1990. Ao contrário do Centenaire, o XJR-15 nasceu com estrutura de competição, sendo uma versão de rua do protótipo Jaguar XJR-9, vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1988. Desenvolvido em parceria entre Jaguar e Tom Walkinshaw Racing, ele possuía um monocoque central e carroceria inteiramente de fibra de carbono e Kevlar, sem reforços de aço ou alumínio.
O XJR-15 mantinha a dinâmica de corrida, com suspensão pushrod e um V12 de 6.0 litros, capaz de entregar 456 cv, pesando cerca de 1.050 kg. Fabricado em apenas 53 exemplares entre 1990 e 1992, ele consolidou seu status de raridade. Os defensores do XJR-15 apontam sua construção mais fiel ao conceito puro de compósito. Além disso, o design de Peter Stevens no XJR-15 serviu de base para o posterior McLaren F1.
Curiosamente, o XJR-15 foi ofuscado culturalmente pelo Jaguar XJ220, que chegou mais tarde. Enquanto o XJ220 se tornou o ícone comercial da marca, o XJR-15 era visto como excessivamente bruto e restrito, sendo utilizado em corridas como o Jaguar Intercontinental Challenge em 1991. Tecnicamente, enquanto o XJR-15 abraçava o carbono integralmente, o XJ220 utilizava um chassi de alumínio colado em formato de colmeia.