Muitos entusiastas tendem a iniciar a preparação de um veículo focando no motor, pois a experiência demonstra que um motor mais potente permite ganhos de velocidade mais rápidos, tanto na arrancada quanto nas retomadas. No entanto, para quem busca performance em pistas, a abordagem inicial deve ser diferente: é crucial avaliar se o limite está no veículo ou na habilidade do piloto.
Quando um carro popular atinge 170 km/h ou um elétrico fornece 200 cv, é provável que o fator limitante seja o condutor. Somente após confirmar que o carro atingiu seu potencial, devem-se considerar refinamentos, como a instalação de pneus esportivos, pastilhas mais resistentes ao calor e fluidos de freio mais tolerantes.
Após esses ajustes iniciais, segue-se o controle de peso e distribuição de massa. Posteriormente, são modificados a suspensão e, por fim, o motor. Geralmente, o foco no motor é maximizar a potência, seguido pela seleção de uma relação de câmbio apropriada para os novos torques e potências, sendo que o diferencial raramente é considerado, exceto em projetos de pista muito radicais ou carros de arrancada.
Por que o diferencial geralmente não é priorizado?
Isso ocorre, em parte, pela falta de um catálogo extenso de diferenciais para os veículos populares brasileiros e, em parte, porque os upgrades mais fáceis de mensurar são preferidos. Um aumento de potência compensa uma saída de curva imperfeita quando o nível de pilotagem não é extremamente elevado. Freios mais resistentes ao calor permitem mais voltas antes do resfriamento do carro, mas o diferencial não contribui diretamente com aderência nem gera torque; seu impacto só é notado em frações de segundo e somente quando o carro está totalmente preparado.
Por essa razão, muitos carros preparados mantêm o diferencial aberto original mesmo após alterar quase todos os outros componentes. O verdadeiro desafio surge quando as variações de aderência entre as rodas restringem a capacidade de transferir potência para o solo, algo que os sistemas eletrônicos modernos frequentemente disfarçam.
Se o objetivo é otimizar a aderência disponível sem depender de redução de potência ou dos freios, é neste ponto que entram os diferenciais de deslizamento limitado, conhecidos como LSD.
O que o diferencial aberto faz?
A explicação mais comum para a limitação de um diferencial aberto é que ele direciona a força para a roda que está derrapando. Embora isso reflita a percepção do motorista, o funcionamento interno é mais complexo. Em um diferencial aberto padrão, as engrenagens permitem que as rodas girem em velocidades distintas, mas não distribuem livremente o torque entre elas; o torque enviado às duas rodas é praticamente idêntico.
Isso implica que a roda com menor aderência define quanta força será enviada à roda com maior aderência. Tomemos como exemplo um carro de tração dianteira fazendo uma curva: a roda externa suporta mais carga e pode gerar mais força longitudinal antes de atingir seu limite de aderência, enquanto a interna, mais leve, transmite menos torque ao solo. Se a interna começar a patinar com 100 Nm, o diferencial aberto não consegue forçar 250 ou 300 Nm para a roda externa, mesmo que ela tenha capacidade para isso. Assim, o torque utilizável no eixo é limitado pelo lado com menor capacidade de tração.
Essa restrição faz com que o motorista sinta que toda a força