O paralelo 35 N, uma linha imaginária que atravessa o globo a 35 graus ao norte do Equador, serviu de referência para que, em meados do século XIX, o tenente americano Edward Fitzgerald Beale organizasse uma expedição. O objetivo era estabelecer uma via comercial conectando Fort Smith, no Arkansas, à metrópole da Costa Oeste, Los Angeles, na Califórnia. Essa iniciativa era crucial para o desenvolvimento da jovem nação americana, que dependia da integração física entre suas regiões Leste e Oeste, impulsionada pela expansão industrial e pelas promessas de prosperidade do Pacífico.
Em 1857, após a aprovação da expedição por James Buchanan, o interior do continente norte-americano ainda era vasto e pouco povoado, marcado por formações rochosas, desertos e terras indígenas sem controle direto de Washington. Beale recebeu um orçamento de 200 mil dólares do Congresso, e sua missão ia além de apenas traçar um caminho; ele precisava verificar a viabilidade logística de atravessar o continente.
Para isso, ele implementou uma estratégia incomum: importou dromedários e camelos do Oriente Médio e do Mediterrâneo, guiados pelo condutor sírio-otomano Hadji Ali, conhecido localmente como “Hi Jolly”. A lógica era testar a resistência desses animais ao calor extremo, à falta de água e aos terrenos difíceis do Novo México e do Arizona, pressupondo que, se eles aguentassem, qualquer comboio comercial também conseguiria.
Um caminho pioneiro no deserto
A rota aberta pelo tenente ganhou o nome de Baele Wagon Road e demonstrou que seguir o paralelo 35 N oferecia a topografia mais adequada para transpor as Montanhas Rochosas e os desertos de Mojave e Sonora. Décadas depois, os engenheiros da Atchison, Topeka and Santa Fe Railway analisaram os mesmos mapas e confirmaram a correção de Beale. As ferrovias construídas rapidamente no final do século XIX seguiram, em grande parte, o trajeto original da caravana.
A chegada do século XX trouxe uma revolução mecânica, com veículos movidos a tração animal e locomotivas a vapor compartilhando espaço com máquinas a gasolina de motor de combustão interna. Embora a antiga rota de Beale e as estradas secundárias ainda fossem caminhos de terra, sujeitos a lama na primavera e poeira no verão, os entusiastas dos primeiros automóveis passaram a desejar melhor infraestrutura para seus veículos.
Antes que o automóvel dominasse, os ciclistas iniciaram a mudança. Na década de 1890, a popularidade das bicicletas levou à organização política de grupos como a League of American Wheelmen. Eles fundaram o Good Roads Movement, um movimento social e político que exigia que o governo fornecesse estradas pavimentadas, drenadas e niveladas, dando origem também aos primeiros ralis.
Com o surgimento dos primeiros automóveis, os motoristas e clubes como a AAA se juntaram ao movimento. A discussão evoluiu do mero lazer urbano para uma questão de integração econômica nacional, visto que o comércio entre áreas rurais e urbanas ficaria paralisado sem estradas adequadas.
O grande catalisador na década de 1920 foi o Ford Model T. Lançado em 1908 e popularizado a partir de 1913 com a linha de montagem de Henry Ford, este veículo tirou o automóvel do status de luxo aristocrático, tornando-o uma ferramenta essencial para a classe média e agricultores do Midwest. Devido aos avanços fabris, o custo do Model T caiu drasticamente, passando de mais de 800 dólares para menos de 300 dólares, tornando-o acessível a famílias trabalhadoras.
A rápida proliferação da frota de Henry Ford desafiou o sistema viário americano. Em pouco tempo, o país possuía milhões de carros circulando em uma rede caótica, com estradas mantidas de maneira desigual por condados, sem sinalização uniforme, onde associações privadas usavam cores arbitrárias para indicar caminhos que frequentemente levavam a propriedades privadas ou atoleiros.
A pressão do Good Roads Movement e do crescente número de motoristas forçou a intervenção federal. Leis federais de 1916 e 1921 (Federal Aid Road Acts) estipularam que os estados precisavam padronizar e interligar suas estradas para receberem financiamento federal. Isso deu início ao projeto de padronização nacional proposto em 1925, tendo Cyrus Avery, um empresário de Tulsa, Oklahoma, como uma figura central, e ele acabou sendo chamado de “Pai da Rota 66”.
A visão diagonal e a disputa pelo número
Cyrus Avery, influente empresário da indústria petrolífera de Tulsa, detinha grande poder político, tendo chegado a ser presidente da Comissão Rodoviária do Estado de Oklahoma e líder em associações de rodovias. Seu prestígio foi suficiente para que o Secretário de Agricultura dos Estados Unidos o incluísse na equipe decisora sobre o futuro das rodovias americanas em 1925. Avery percebeu algo que os planejadores tradicionais de Washington ignoravam: enquanto a maioria das grandes rodovias propostas seguia eixos puramente horizontais (Leste-Oeste) ou verticais (Norte-Sul), ele defendia vigorosamente uma rota diagonal.
Sua proposta era ligar o centro industrial e financeiro do Meio-Oeste, representado por Chicago, no Illinois, aos portos e terras agrícolas do Sul da Califórnia, cruzando diagonalmente Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Novo México e Arizona. Essa geometria diagonal tinha um claro benefício econômico: permitir que pequenos produtores agrícolas nas planícies centrais vendessem suas mercadorias por caminhões, sem depender exclusivamente dos monopólios ferroviários, integrando-os aos grandes centros de distribuição urbana.
Para organizar a confusão de estradas privadas, o Departamento de Agricultura dos EUA e a AASHO criaram em 1925 o United States Numbered Highway System. Este plano visava substituir as rotas nomeadas por um sistema numérico matemático e rígido, reservando números ímpares para rotas Norte-Sul e números pares para rotas Leste-Oeste (com os menores números no Norte e os maiores no Sul). Múltiplos de 10 eram reservados para as principais rodovias transcontinentais.
No entanto, a ambição de Avery gerou uma intensa disputa política. Como sua rota idealizada era o principal corredor comercial entre Chicago e Los Angeles, Avery insistiu que ela recebesse o número redondo U.S. 60, conferindo-lhe imediatamente o status de super-rodovia nacional. Contudo, o governador do Kentucky, William J. Fields, e os planejadores do Leste contestaram, alegando que, segundo as regras federais, o número 60 pertencia a uma rodovia estritamente Leste-Oeste que ligava Newport News, Virgínia, a Springfield, Missouri, atravessando Kentucky.
Este impasse paralisou a homologação do sistema viário nacional por quase um ano. A resolução ocorreu em abril de 1926, durante uma reunião em Springfield, Missouri. Avery e seu engenheiro-chefe, John Woodruff, consultaram a lista de números não atribuídos e encontraram o 66. Apesar de não ser um múltiplo de 10 nem ostentar o status oficial transcontinental, o número duplo apresentava vantagens estéticas e de marketing superiores: era visualmente simétrico nos emblemas, fácil de lembrar e possuía uma aliteração sonora marcante em inglês (“Sixty-Six”). Avery cedeu o 60 para o Kentucky e selou o acordo. Assim, em 11 de novembro de 1926, nasceu oficialmente a U.S. Route 66.
Inicialmente, a Rota 66 tinha uma extensão de 2.448 milhas (aproximadamente 3.940 quilômetros), mas era um mosaico precário; em 1926, menos de 20% do trecho estava pavimentado, sendo a maior parte composta por cascalho, terra nua ou tábuas de madeira na areia da Califórnia.
Nos primeiros anos, viajar pela Rota 66 era semelhante à expedição de Beale. Os carros da época, com radiadores ineficientes e freios de tambor rudimentares, exigiam que os motoristas tivessem conhecimento mecânico e grande preparo físico. Trechos íngremes, como as curvas de Sitgreaves Pass, nas montanhas de Oatman, Arizona, forçavam muitos motoristas a usar a marcha à ré em seus Ford Model T, devido ao sistema de alimentação por gravidade. A pavimentação completa da Rota 66 só foi alcançada em 1938, graças aos projetos públicos do New Deal sob a presidência de Franklin D. Roosevelt.