Amin Ofoghi, diretor-geral da Zona Franca de Mazandaran, declarou que a Zona Franca de Mazandaran, estabelecida no ano passado, é um presente valioso do XIV governo ao povo da província de Mazandaran e infunde nela uma nova esperança.
Ele continuou, enfatizando as zonas francas e portos do norte do país. Nesta região, incluindo os portos de Amirabad, Novshahr, Babolsar, bem como a área entre Juybar e Babolsar, localiza-se uma área de cerca de 460 hectares que será integrada no futuro aos setores de comércio, turismo e tecnologia.
Ao falar sobre a importância dos portos do norte nas trocas marítimas do país, Ofoghi observou que aproximadamente 65% das operações marítimas do Irã no Mar Cáspio passam pelos portos de Amirabad e Novshahr, e outros 27% passam pelos portos de Anzali e Cáspio. Assim, cerca de 92% de todas as trocas marítimas do país são realizadas nos portos das zonas francas.
O diretor-geral da Zona Franca de Mazandaran sublinhou que esses portos podem ser soberanos ou baseados em direito de propriedade. Ele expressou a esperança de que a presença de autoridades oficiais ajude a resolver a questão da gestão integrada e regulamentação unificada nesses portos, visto que tal gestão desempenha um papel criticamente importante no desenvolvimento das trocas e na utilização das capacidades existentes.
Ofoghi explicou a filosofia da criação das zonas francas do norte: seu objetivo é promover o desenvolvimento das relações com os estados eurasiáticos. Planeja-se transformar as zonas francas do norte em um grande hub de trânsito e comércio para a CIS e a Eurásia, através do desenvolvimento da infraestrutura logística tanto em hardware quanto em software, da ativação da diplomacia econômica e dos corredores internacionais.
Ele acrescentou que uma das tarefas atribuídas pelo governo aos portos do norte durante os recentes eventos militares e nas condições atuais era o fornecimento de bens vitais. Graças a isso, as zonas francas de Mazandaran conseguiram fornecer cerca de 70% dos bens necessários para a parte norte do país através dos portos do norte.
Referindo-se às capacidades não utilizadas dos portos do norte, o diretor-geral da Zona Franca de Mazandaran informou que há um potencial de 30 milhões de toneladas, no qual foram feitos investimentos, mas, na melhor das hipóteses, apenas cerca de 9 milhões de toneladas desse volume está em funcionamento. A infraestrutura foi criada e as leis existem, mas para ativar essa capacidade inativa é necessária uma gestão integrada.
Ofoghi expressou confiança de que os portos do norte podem realizar diretamente o comércio de alimentos e bens necessários com a Rússia e o Cazaquistão, contornando países intermediários, pois são alguns dos parceiros mais importantes do Irã no Mar Cáspio.
Citando o exemplo da experiência das zonas francas na criação de rotas comerciais diretas, ele relatou que, em vida do falecido engenheiro Torkhan, foi implementado nas zonas francas um projeto de fornecimento de mercadorias da China sem intermediários. Como resultado, foram importados 15.000 contêineres pela rota China-Cazaquistão para o porto de Cáspio.
O diretor-geral da Zona Franca de Mazandaran, mencionando seus 23 anos de experiência em zonas francas, recordou que o objetivo na época era criar rotas como forma de defesa econômica para garantir bens, matérias-primas e componentes intermediários. Ele também mencionou que havia dois portos em Anzali — o Porto Cáspio e o Porto Anzali —, ambos localizados em zonas francas. Embora 15.000 contêineres com carga bidirecional tenham chegado ao Porto Cáspio, nenhum contêiner chegou ao Porto Anzali. A razão era óbvia: no Porto Cáspio, era aplicada uma gestão integrada e as leis das zonas francas, enquanto no Porto Anzali, o status era soberano e a propriedade estava nas mãos de outro órgão. Essa experiência mostrou o quão fortemente a gestão integrada nos portos contribui para o desenvolvimento das trocas comerciais.
O diretor-geral da Zona Franca de Mazandaran expressou a esperança de que hoje lhes seja concedido pelo menos um ano para ativar as capacidades existentes através da aplicação do Artigo 65 e da implementação da gestão integrada, a fim de demonstrar resultados práticos.
Ofoghi também apontou problemas no setor de transporte de tanques e marítimo sob bandeira iraniana. Frequentemente, as cargas eram direcionadas para Chabahar, zonas francas do norte, Porto Solyanka em Astrakhan — o único porto cujo mais de 50% pertence ao Irã fora do país — e até mesmo para portos europeus, como Hamburgo, mas essas rotas não eram continuadas. Ele supôs que a razão é a necessidade de aplicar os benefícios e isenções previstos na zona franca. É extremamente importante para uma empresa estrangeira que sua atividade ocorra na zona franca e que ela receba benefícios e incentivos legais.
O diretor-geral da Zona Franca de Mazandaran observou que, se for possível restaurar a confiança dos investidores e proprietários de cargas, existe um enorme potencial para ativar as rotas comerciais. Há apenas duas semanas, uma carga chegou ao Porto Amirabad pelo mesmo trajeto China-Cazaquistão.
Referindo-se às possibilidades legais das zonas francas, Ofoghi explicou que nas zonas francas é possível receber navios de qualquer lugar do mundo sob diferentes bandeiras sem espera e mais rapidamente, pois a lei define as zonas francas como territórios alfandegários fechados. Ele acrescentou que outros órgãos devem agir dentro de suas competências, e questões de alfândega, quarentena e padrões podem ser resolvidas diretamente dentro das zonas francas.
O diretor-geral da Zona Franca de Mazandaran afirmou que, nas condições atuais de guerra, os bens devem ter a possibilidade de entrar nas zonas francas, e o proprietário da carga deve ter um recibo de depósito comercial, sendo que os procedimentos alfandegários, de quarentena e de padronização também devem ser realizados dentro dessa mesma zona. Ele lembrou que o Artigo 14 prevê a permissão de entrada de bens nas zonas francas, e o Artigo 24 aborda questões relacionadas, mas ao determinar os impostos, deve-se levar em conta também as competências legais das zonas francas.
Enfatizando que custo, tempo e segurança são três fatores principais para a ativação dos corredores comerciais, ele declarou que, acreditando que a lei deu às zonas francas poderes para estabelecer tarifas e custos, elas podem influenciar na redução do tempo e do custo das rotas.
O diretor-geral da Zona Franca de Mazandaran continuou que as rotas testadas por eles são muito importantes para os proprietários de cargas, e a rota deve ser confiável para o proprietário estrangeiro da carga. Ele acredita que, se as zonas francas do norte puderem reduzir o número de órgãos decisores e a burocracia existente, as vantagens das zonas francas se tornarão a base para o seu papel, especialmente no campo da resiliência logística do país.
Ofoghi, citando a visão do falecido Torkhan, disse que o engenheiro falecido sempre insistiu que os projetos nas zonas francas deveriam ser implementados como modelos. Se tiverem sucesso, estão dispostos a implementar o plano de gestão integrada para os portos do norte, previsto em lei e aprovado pelo governo, e em caso de sucesso, aplicar este modelo em outras zonas francas.
Enfatizando o potencial dos portos do norte se tornarem portos de terceira geração, ele observou que, em todo o mundo, as instalações de produção estão localizadas no interior dos portos, o que reduz significativamente os custos logísticos. Neste modelo, a matéria-prima é importada, a produção ocorre e o produto final é preparado para exportação ou chegada ao continente ou a países de destino. Isso é possível nos portos do norte, mas a licença, o certificado de produção e o certificado de valor agregado devem ser emitidos por uma única organização. Ofoghi afirmou que a lei concedeu esse direito às zonas francas e pediu ao governo que os ajude a realizar essa possibilidade legal.
Quanto à capacidade das zonas francas de desenvolver empresas de transporte conjuntas, ele observou que também se pode ter sucesso no setor bancário, no setor de combustíveis e em outros serviços. Muitas comissões conjuntas afirmaram a criação de empresas de transporte conjuntas, mas nas últimas 15 anos essa frase foi repetida muitas vezes, e no final, pouquíssimas dessas empresas foram formadas, e nenhuma empresa de transporte logístico conjunta de sucesso foi criada. O diretor-geral da Zona Franca de Mazandaran expressou a opinião de que, nas zonas francas, graças à possibilidade de registro de empresa e posse de 100% das ações por investidor estrangeiro, bem como à possibilidade de posse de terras e entrada/saída de capital, é possível lançar empresas de logística conjuntas com a gestão dos portos.
Ofoghi, falando sobre a importância do Porto Amirabad, observou que ele é um dos portos mais importantes do Cáspio, mas, infelizmente, eles não têm navios e petroleiros suficientes sob bandeira iraniana no Mar Cáspio, e o cais em frente a Amirabad não é usado em plena capacidade há mais de 20 anos. Ele acrescentou que hoje essa capacidade é mais necessária do que nunca. Um investidor privado está pronto para implementar um projeto ferroviário, colocá-lo em operação e até mesmo entregá-lo ao governo.
O diretor-geral da Zona Franca de Mazandaran continuou que dois portos cáspios importantes, a saber, o Porto Amirabad e o Porto Cáspio, estão ligados à rede ferroviária, mas a participação do transporte ferroviário é muito pequena, especialmente no norte do país, onde há problemas de tráfego. Ofoghi afirmou que, se a gestão dessa questão estiver nas mãos das zonas francas, será possível transferir cargas das estradas para o trem. Para o investidor estrangeiro, é também crucial a existência de linhas de transporte regulares e planejadas no Irã.
Citando a experiência de linhas de navegação regulares, ele relatou que tiveram experiência com rotas de linha: uma empresa de navegação tinha linhas de linha para o Cazaquistão durante três anos, e qualquer proprietário de carga no Irã sabia que, se entregasse sua mercadoria em um determinado momento, ela iria para o Cazaquistão e voltaria em um determinado momento. Hoje, não há linhas de linha no Mar Cáspio, embora as zonas francas tenham essa possibilidade, e a lei permite tal atividade.
Ofoghi também mencionou o potencial de produção conjunta com terceiros países. Ele informou sobre uma solicitação conjunta de possibilidade de criação de produção conjunta para o mercado de terceiros países. Anteriormente, visitando zonas francas de outros países com quatro diretores-gerais de zonas francas, eles demonstraram grande interesse em produção conjunta para o mercado de terceiros países. Neste modelo, matérias-primas e tecnologias podem chegar através de seus portos, utilizando a legislação, mão de obra e energia iranianas, e investimentos estrangeiros também podem participar desse ciclo; no entanto, ocasionalmente surgem obstáculos relacionados ao uso da terra, pois a Organização Portuária não concorda e afirma que agirá de acordo com as regras existentes.
Em conclusão, Ofoghi enfatizou que seu pedido é a criação de um comando unificado para os portos do norte, e que múltiplos órgãos de tomada de decisão, em vez de estarem na entrada das zonas francas, atuem dentro de uma gestão integrada e coordenada, permitindo assim aproveitar o potencial das zonas francas do norte para o desenvolvimento do comércio, logística, diplomacia econômica e sustentabilidade econômica do país.