Brian Hart, que celebraria seu nonagésimo aniversário em setembro, é uma figura histórica do automobilismo, cuja relevância pode passar despercebida por quem não acompanha a Fórmula 1. Embora a categoria atual seja dominada por grandes corporações, orçamentos massivos e departamentos de engenharia complexos, o legado de Hart remonta a uma era mais simples e focada na potência bruta.
Hart foi um dos últimos especialistas em engenharia de motores na Fórmula 1, representando a 'era romântica' do esporte, quando o foco principal era construir o carro mais rápido, relegando questões como emissões, consumo de combustível e segurança a planos secundários.
Operando em uma modesta oficina em Harlow, Essex, com uma equipe reduzida, ele desafiou gigantes como Renault, BMW, Ferrari, TAG-Porsche e Peugeot, tanto na era dos motores turbo quanto no auge dos potentes V10. Sua carreira é marcada pela ironia de transformar equipes modestas em forças competitivas, mas o sucesso de suas criações frequentemente atraía o interesse das grandes fabricantes, que acabavam substituindo sua oficina britânica.
O contato inicial de Brian Hart com o automobilismo ocorreu na Inglaterra do pós-guerra, começando como piloto. Nascido em 7 de setembro de 1936 no norte de Londres, ele primeiro trabalhou na indústria aeronáutica, aprendendo sobre usinagem de alta precisão e tolerâncias térmicas na Havilland. No tempo livre, ele aperfeiçoava seus próprios carros, utilizando um Lotus Seven com motor Ford side-valve, participando da categoria 1172 Championship, organizada pelo 750 Motor Club.
Seu talento o levou à oficina de Mike Costin e Keith Duckworth, fundadores da Cosworth. Inicialmente, ele frequentava o local para comprar peças, mas logo foi convidado a trabalhar em tempo integral, atuando tanto na bancada de testes quanto como piloto de testes. Durante os anos 1960, ele competiu na Fórmula Junior e Fórmula 2 com a equipe de Ron Harris, chegando a participar do GP de Crystal Palace de Fórmula 1 em 1962 com um Lotus-Climax particular, terminando em quinto lugar.
Um momento decisivo ocorreu em 1967, no circuito de Mallory Park, quando ele testemunhou Jim Clark ultrapassar um Lotus 22 com motor Cosworth de maneira magistral. Esse gesto amigável fez Hart reavaliar seu futuro; reconhecendo que não seria um gênio da pilotagem como Clark, ele decidiu focar na engenharia. Em 1969, ele abandonou a carreira de piloto e fundou a Brian Hart Limited (BHL).
O impulso da Ford
Inicialmente, a BHL dependia de trabalhos de preparação e modificação para terceiros, sendo o principal cliente a divisão de competições da Ford britânica, sob gestão de Peter Ashcroft. A Ford necessitava de uma empresa para desenvolver e aprimorar o motor BDA, um projeto da Cosworth para o Ford Kent. Como a Cosworth não possuía a capacidade industrial necessária para atender à demanda do Escort nos ralis, Hart assumiu o contrato.
Em 1971, Ashcroft identificou a necessidade de aumentar o motor de 1.6 para dois litros para manter a competitividade. A Cosworth determinou que o bloco de ferro fundido original não permitiria tal aumento devido à distância entre os cilindros. Aproveitando seu conhecimento adquirido na aviação, Hart tomou uma atitude ousada: ele projetou e mandou fundir um bloco totalmente novo, feito de liga leve de alumínio, aplicando um revestimento de cromo interno, sem consultar ninguém.
Peter Ashcroft presenciou essa inovação em 1972, ao encontrar o bloco de alumínio reluzente na oficina. Após testá-lo em um Ford Escort RS, o motor demonstrou ser extremamente leve, eficiente na dissipação de calor e potente, garantindo vitórias no Manx Rally e no RAC Rally de 1972, iniciando a hegemonia do Escort no WRC por mais de uma década.
Não se contentando em apenas refinar ideias alheias, Hart decidiu criar um produto próprio. Incentivado por John Surtees, ele projetou o motor 420R, um motor de dois litros, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro, destinado à Fórmula 2. A única condição imposta por Stuart Turner, diretor de competições da Ford, era que o motor mantivesse dimensões compatíveis com o Escort. Em 1975, o Hart 420R se estabeleceu como o padrão a ser superado na F2, e foi crucial para o domínio de Brian Henton e Derek Warwick com a Toleman Motorsport em 1980.
A estreia na F1
No final de 1980, Ted Toleman e Alex Hawkridge decidiram migrar para a Fórmula 1, impulsionados pelo sucesso na Fórmula 2. No entanto, a F1 estava no auge da Primeira Era Turbo, dominada por Renault, Ferrari e BMW. Um motor aspirado de dois litros não teria chances contra os propulsores sobrealimentados de 1.5 litros.
Hawkridge pressionou Hart: ou a BHL desenvolveria um motor turbo de quatro cilindros baseado no bloco da F2, ou Toleman compraria motores turbo da Lancia. Hart, que nunca havia trabalhado com turbocompressores, admitiu posteriormente sua falta de conhecimento sobre intercoolers. Além disso, ele sabia que entrar na F1 sem o apoio financeiro de uma grande montadora significava risco de falência.
A estreia da parceria Toleman-Hart na temporada de 1981 foi extremamente difícil. O motor Hart 415T sofreu com o atraso do turbo (turbo lag) em comparação aos concorrentes europeus e, criticamente, apresentava uma falha persistente em conter a pressão interna nas juntas do cabeçote, levando à queima das juntas em poucas voltas.
O primeiro carro, o Toleman TG181, era descrito como pesado, largo e muito instável. Hart apelidou-o ironicamente de “General Belgrano”. Durante quase toda a temporada de 1981, Brian Henton e Derek Warwick enfrentaram a frustração de não conseguir se classificar na maioria dos grandes prêmios, e a tensão entre Rory Byrne, projetista do chassi, e a equipe de motores de Hart atingiu níveis insustentáveis.