Por muito tempo, a estrada entre Mudigedu e Sanjamala, localizada nos pré-montanhas do distrito de Nandyal, sofreu constantemente durante os monções. Caminhões passavam diariamente por este trecho, transportando calcário para fábricas de cimento da região e placas de pedreiras de granito. Quando as chuvas começavam, a superfície da estrada ficava coberta de rachaduras, sulcos e buracos profundos, capazes de engolir uma roda de scooter.
Este trecho passa pelo círculo eleitoral de Banaganapalle, que há muito tempo enfrenta problemas devido ao intenso tráfego de carga. Em 4 de julho de 2025, o Departamento de Estradas e Edifícios de Andhra Pradesh lançou um projeto piloto, utilizando a tecnologia de reforço de asfalto com fibras dinamarquesas. Esta ideia foi importada da Dinamarca e já é aplicada nas pistas de pouso do Aeroporto de Heathrow, nas autoestradas de Dubai e ao longo da rodovia A7 na Alemanha.
O problema dos buracos na Índia é sério, pois milhares de acidentes anuais estão relacionados a eles. O Supremo Tribunal já observou que os indianos morrem por estradas ruins mais do que por atos terroristas, o que levou os estados a procurar alternativas mais resistentes ao asfalto comum.
Fibra emprestada da experiência dinamarquesa
A tecnologia foi desenvolvida pela Danish Fibres A/S, que aperfeiçoa fibras de reforço há mais de 40 anos. A empresa recebeu uma patente em 1985 para fibras de controle de carga explosiva e depois expandiu sua aplicação para o reforço de concreto e asfalto em todo o mundo.
Suas fibras asfálticas Wiking combinam aramida — um material de alta resistência usado em coletes à prova de balas — com poliolefina, formando uma estrutura em rede dentro da mistura asfáltica. Ao ser adicionadas ao betume quente em uma quantidade inferior a um quilo por tonelada, as fibras distribuem uniformemente o estresse de tração por toda a superfície da estrada, prevenindo sua concentração em um único ponto onde a rachadura geralmente começa.
Testes independentes apresentados pelo fabricante mostram que a profundidade dos sulcos diminuiu mais de 50%, e as fibras mantêm estabilidade em uma faixa de temperatura muito ampla, resistindo à fissuração mesmo a cerca de -26°C, o que excede significativamente os requisitos climáticos de Rayalaseema.
Razões pelas quais os funcionários apostam na durabilidade
Para Andhra Pradesh, o apelo desta tecnologia reside em sua durabilidade óbvia. Os funcionários esperam que o trecho reforçado dure até 50% mais do que uma estrada construída tradicionalmente, o que permitirá reduzir a frequência de reparos e diminuir os custos de manutenção de longo prazo do estado.
O engenheiro-chefe do departamento informou que a Danish Fibres assumiu o trecho de teste em Banaganapalle. Se a tecnologia mostrar bons resultados durante os monções, planeja-se escalá-la para uma rede mais ampla de estradas do estado, testando materiais globais em vez de depender apenas de misturas de betume comuns.
O distrito de Nandyal transformou-se em um centro de processamento de cimento e granito, o que levou ao aumento do fluxo de cargas pesadas nas estradas, originalmente não projetadas para tais cargas. É por isso que os funcionários escolheram este trecho em primeiro lugar, considerando-o um teste de estresse antes de alocar fundos para uma implementação mais ampla.
Embora não seja o primeiro experimento com buracos no país, e provavelmente não será o último, a Índia já possui suas próprias soluções. Um professor de química de Tamil Nadu desenvolveu um método de fusão de lixo plástico triturado em betume para fortalecer estradas rurais, que agora é usado em mais de 11 estados. Além disso, uma empresa social de Bengaluru utilizou tapetes corrugados de plástico reciclado para construção acelerada de estradas com menor consumo de água. Startups aplicam inteligência artificial para mapear buracos em cidades inteiras, e estudantes de Andhra Pradesh criaram dispositivos eletrônicos para reparo local de crateras.
A característica distintiva do teste dinamarquês é que ele visa a prevenção, e não o reparo, interrompendo o surgimento de rachaduras antes que se tornem crateras que tornam as viagens durante os monções perigosas para veículos de duas rodas, ambulâncias e ônibus escolares.
Os funcionários envolvidos no lançamento descreveram a estrada como um teste que será expandido por todo o estado após a confirmação de sua eficácia. Atualmente, o departamento está monitorando de perto este trecho durante os próximos monções — é um verdadeiro teste para qualquer estrada indiana antes de sua implementação em larga escala.
Plano digno de atenção fora de Andhra Pradesh
Esta abordagem cautelosa — testar um material globalmente comprovado em um trecho pequeno e altamente carregado antes de alocar fundos governamentais — merece atenção por si só. As estradas indianas enfrentam cronicamente os mesmos problemas de Banaganapalle: transporte de carga sobrecarregado, saturação de água durante os monções e orçamentos de manutenção que favorecem o remendo temporário em vez da prevenção.
Outros estados que enfrentam pressões semelhantes, sejam zonas de pedreira em Rajasthan ou corredores de transporte em Odisha, receberiam um modelo baseado em dados e testado, em vez de outra declaração não confirmada, caso o projeto piloto seja bem-sucedido. Em um país onde falhas de estradas são geralmente resolvidas com recapeamento, e não com reforço, Banaganapalle oferece um exemplo mais discreto: primeiro realizar testes rigorosos em um trecho carregado e, em seguida, adotar a prática de engenharia global que realmente previne a formação de buracos.
Para um estado que busca se livrar da reputação de estradas rurais craterizadas, isso seria uma vitória silenciosa e bem planejada — um caminho rural de cada vez, e talvez um modelo que o país inteiro comece a observar.