A ideia de modernidade frequentemente sugere que uma novidade trará melhorias significativas à nossa interação com a realidade, prometendo simplificar, acelerar, limpar ou otimizar processos anteriores. Ao longo dos últimos séculos, especialmente após a Revolução Industrial, houve uma associação automática entre novidade e progresso.
Este fascínio pela novidade é compreensível, pois a industrialização permitiu que gerações vivessem transformações radicais em uma única vida, introduzindo máquinas, eletricidade, automóveis e computadores, o que, em grande parte, melhorou a qualidade de vida.
Contudo, reconhecer o progresso não implica aceitar toda inovação como tal. A trajetória tecnológica não é linear; avançar envolve testar possibilidades, identificar limites e, por vezes, resgatar soluções antigas sob novas circunstâncias.
Muitas ideias foram descartadas não por falha intrínseca, mas por falta de tecnologia adequada ou por criarem novos problemas. O setor automotivo serve como um estudo de caso notável, pois poucas tecnologias mudaram tanto em pouco mais de um século, mantendo problemas fundamentais como autonomia, segurança e custo.
Embora haja uma tendência a decretar o futuro com certeza, o ser humano possui a capacidade de acumular conhecimento e construir sobre experiências passadas, permitindo o desenvolvimento de tecnologias baseadas em descobertas de séculos atrás.
Um fator crucial que nenhuma novidade possui inicialmente é o tempo de uso, período necessário para revelar se uma solução é eficaz e se seus benefícios superam suas limitações. Ignorar experiências prévias leva ao risco de repetir testes cujos resultados já são conhecidos.
O futuro sem botões
O Buick Riviera de 1986 exemplifica essa dinâmica com sua introdução de uma tela sensível ao toque, o Graphic Control Center (GCC). Este sistema utilizava um monitor CRT com gráficos verdes para permitir que o motorista controlasse funções como rádio, ar-condicionado e diagnósticos, funcionando como uma central multimídia moderna.
A atração residia na promessa de modernidade e na possibilidade de substituir inúmeros botões e interruptores por uma interface única, organizando informações em diferentes telas sem ocupar espaço físico adicional.
Entretanto, o principal inconveniente surgiu logo no início: o motorista precisava olhar para a tela. Uma avaliação do Christian Science Monitor em 1986 já alertava sobre o potencial de distração do sistema. Um botão físico oferece referências táteis — forma, posição e resistência — permitindo o controle sem desviar o olhar, algo que a superfície lisa da tela não proporciona.
A Buick manteve a ideia no Reatta (1988) com o Electronic Control Center, mas desistiu em 1990, retornando aos comandos físicos para rádio e ar-condicionado. Mais recentemente, a GM, ao revisar o Riviera em 2025, admitiu que a complexidade dos comandos virtuais dificultava a operação ao dirigir.
Após um período de desaparecimento, a indústria automotiva retomou as telas sensíveis ao toque, impulsionada pela tecnologia de smartphones. As telas modernas são mais planas, coloridas e precisas, e o público já estava acostumado com gestos como deslizar e pinçar.
O erro atual, contudo, foi presumir que a touchscreen seria superior para todas as funções. Funções básicas como controle de temperatura ou volume passaram a exigir navegação por menus em telas lisas, replicando a limitação de 1986. A Volkswagen ilustra esse recuo, com seu chefe de design, Andreas Mindt, declarando em 2025 que os próximos modelos voltariam a usar botões físicos para funções essenciais, afirmando que um carro não é um telefone.
Adicionalmente, os protocolos do Euro NCAP para 2026 passaram a avaliar a interface homem-máquina e a necessidade de controles físicos para ações frequentes, indicando que era hora de «trazer os botões de volta». Embora as superfícies capacitivas tenham resolvido muitos problemas, o erro reside no abuso e na crença de que a tecnologia mais avançada torna automaticamente inferior o que ela substitui.A maçaneta que precisa de outra maçaneta
Outro elemento considerado resolvido no automóvel era a maçaneta da porta tradicional, que opera sem depender de eletrônica ou software. Contudo, a TVR, nos anos 1990, implementou uma solução incomum no Chimaera, eliminando a maçaneta externa convencional.
Neste modelo, o acesso era feito pressionando um botão oculto sob o retrovisor, fazendo a porta saltar levemente, enquanto o comando interno ficava no console central. Essa abordagem servia ao design excêntrico da TVR, buscando linhas mais limpas, embora a própria empresa estivesse ciente dos potenciais problemas desse sistema.