Quem acompanha o FlatOut deve estar ciente do interesse em Yamaha, fabricante japonesa notória por suas motocicletas icônicas e pela excelência em instrumentos musicais. Embora sejam áreas distintas, a Yamaha possui uma sinergia que orgulha-se de exibir.
Um aspecto relevante da Yamaha Motor, responsável por motocicletas e motores náuticos, é sua incursão ocasional no segmento de quatro rodas ao longo de quase setenta anos. Embora o OX99-11 seja amplamente conhecido como o supercarro que a Yamaha desenvolveu e quase lançou no início dos anos 90, fabricando três protótipos, a empresa tentou produzir automóveis por conta própria em outras seis ocasiões, sendo o OX99-11 apenas um dos esforços.
Estudar essa trajetória demonstra como a Yamaha, mesmo enfrentando falhas ao tentar fabricar carros sozinha, consolidou-se como uma parceira requisitada de montadoras automobilísticas para a criação de modelos especiais.
Os primeiros projetos foram a dupla YX-30. Curiosamente, o nome YX-30 remete inicialmente a um xilofone, um instrumento de percussão. Contudo, o YX-30 original era um automóvel, cujo planejamento começou cedo. A Yamaha, fundadora de motocicletas em 1955, herdou uma tradição de mais de 70 anos na produção de órgãos e pianos, tornando-se independente logo depois. Assim como a Honda, a Yamaha aproveitou a necessidade de transporte acessível no Japão pós-guerra para popularizar as motocicletas, e logo surgiu a ideia de expandir para os quatro rodas, embora a Honda tenha conseguido mais rapidamente.
No final dos anos 50, o Japão impunha restrições à importação de veículos, levando o governo a criar a categoria de kei-cars, que possuíam limites de tamanho e cilindrada, além de benefícios fiscais. Inicialmente, o limite de motor era de 360cc. A Yamaha, buscando causar impacto, idealizou um esportivo. Sem experiência prévia em projeto automotivo, a empresa enviou dois engenheiros à Europa para absorver conhecimento e buscar inspiração.
Essa inspiração foi encontrada durante um tour pelas principais fabricantes europeias, desde Porsche até Pininfarina. Os engenheiros retornaram com uma visão ambiciosa: transformar a Yamaha em uma carrozaria nipônica focada em carros de luxo, esportivos e grand tourers, priorizando a exclusividade e baixo volume. Nessa fase inicial, a Yamaha era uma empresa jovem, explorando possibilidades sem experiência ou contatos na indústria automotiva.
Durante a viagem, os engenheiros trouxeram para o Japão dois motores: um MG, do Reino Unido, e um da francesa Facel. Ambos eram motores de quatro cilindros, com comando no cabeçote e 1,6 litro de deslocamento, utilizados em esportivos compactos. A Yamaha utilizou esses motores como base para desenvolver seu próprio motor, um 1.6 totalmente em alumínio com comando duplo no cabeçote, capaz de gerar 88 cv a 5.600 rpm. Este motor foi instalado no primeiro veículo da Yamaha, o YX-30, apresentado em 1960.
O Yamaha YX-30 era um conversível de dois lugares, construído com carroceria de fibra de vidro sobre uma estrutura tubular, visando um esportivo leve e esteticamente agradável a um custo moderado. Testado em uma rodovia, o pequeno Yamaha atingiu cerca de 144 km/h. Embora este desempenho fosse inferior ao do MG MGA da época (que possuía 20 cv a mais e alcançava 190 km/h), foi considerado excelente para uma estreia. No ano seguinte, um segundo protótipo, o Yamaha YX-30 II, foi criado, mantendo o mesmo conjunto mecânico, mas apresentando carroceria fechada e configuração 2+2, oferecendo maior praticidade.
A Yamaha nunca divulgou os detalhes técnicos desses dois modelos, e grande parte do conhecimento vem de investigações de entusiastas em fóruns online. Acredita-se que a boa recepção desses experimentos iniciais motivou a Yamaha a colaborar com outras montadoras, o que eventualmente levou à história de como o Toyota 2000GT surgiu de um projeto da Yamaha rejeitado pela Nissan.
Enquanto a Yamaha iniciava seus passos, a indústria japonesa em geral começava a amadurecer. No início dos anos 60, os esportivos europeus inspiraram uma série de carros que se tornariam clássicos japoneses. Honda lançou o S500, Nissan apresentou o Sports (também conhecido como Fairlady em mercados de exportação), a Prince extinta introduziu o primeiro Skyline, e a Toyota começou a desenvolver o Toyota Sports 800 a partir do conceito Publica Sports.
A Yamaha, que parecia ter desistido de produzir carros, viu nesse crescimento a oportunidade de colaborar com essas fabricantes. Assim, logo após os modelos YX-30 e YX-30 II, a Yamaha começou a desenvolver um novo esportivo, aplicando as lições adquiridas. O trabalho começou em novembro de 1962, após o Salão de Tóquio, e durou cinco meses, resultando no protótipo Yamaha A550X. Pouco se sabe sobre o projeto, mas informações encontradas indicam que ele foi encomendado pela Nissan, com requisitos para a engenharia da Yamaha de incluir construção em monobloco de aço, subchassis dianteiro e traseiro, capô longo, traseira fastback, faróis escamoteáveis, freios a disco nas quatro rodas e motor de dois litros.
O desenvolvimento do A550X sofreu uma interrupção precoce devido ao lançamento do Nissan Silvia (código CSP311). A parceria entre Yamaha e Nissan envolvia também o desenvolvimento de um cupê menor e luxuoso, baseado na plataforma Fairlady 1500, para o Salão de Tóquio. Com o prazo apertado, o projeto A550X foi pausado em maio de 1963, após apenas cinco meses de trabalho, para que a Yamaha pudesse focar no protótipo do Silvia. Essa situação gerou problemas, pois a Nissan havia prometido que a Yamaha seria a fabricante oficial das carrocerias do modelo de produção do Silvia, promessa que foi quebrada, o que, somado a desentendimentos financeiros, deteriorou a confiança entre as marcas.
Apesar do clima negativo, a Yamaha retomou o A550X em meados de 1964. O desenvolvimento progrediu, culminando em três protótipos distintos. O primeiro possuía carroceria metálica com linhas mais retas e angulares; o segundo, também metálico, era mais sofisticado e elegante, pintado em tom escuro; e o terceiro, feito em fibra de vidro e pintado de vermelho, recebeu o apelido de “Red GT”. Em setembro de 1964, a Yamaha entregou o segundo protótipo (metálico) à Nissan, mas a parceria já estava encerrada politicamente. Após a entrega, as empresas formalizaram o término do acordo. O protótipo “Red GT” permaneceu no pátio da Yamaha com um futuro incerto.
O destino do A550X rejeitado cruzou-se com o do lendário Toyota 2000GT. Na mesma época, a Toyota trabalhava em seu projeto exclusivo de esportivo, o Projeto 280A, sob a liderança de Jiro Kawano, mas o avanço era lento. Executivos da Yamaha tomaram uma iniciativa estratégica: convidaram a equipe de desenvolvimento da Toyota para visitar suas instalações no final de dezembro de 1964 e apresentaram o A550X rejeitado. Ao ver o carro, a equipe da Toyota compreendeu imediatamente o potencial. É importante notar que o A550X não foi simplesmente reutilizado e renomeado como Toyota 2000GT; ele funcionou como um poderoso “cartão de visitas”, demonstrando à Toyota a tecnologia, o conhecimento e a capacidade de engenharia da Yamaha para construir um esportivo de alto nível.
Impulsionada por essa demonstração, a Toyota e a Yamaha uniram forças. Combinando os recursos das duas companhias e sob o design de Satoru Nozaki (da Toyota), as lições do A550X ajudaram a concretizar o Toyota 2000GT, um dos carros mais emblemáticos da história. A Yamaha foi responsável por grande parte da produção do 2000GT, incluindo a carroceria e o motor de seis cilindros e dois litros com comando duplo no cabeçote. O Toyota 2000GT, com seu design harmonioso e soluções avançadas para a época, como o motor e os freios a disco nas quatro rodas, levou as empresas a continuarem colaborando no Toyota 7, o primeiro carro de competição oficial da Toyota, lançado em 1968.
A narrativa avança para a década de 1990, quando a Yamaha estava envolvida com a Fórmula 1 como fornecedora de motores para equipes como Zakspeed e Brabham, buscando capitalizar sobre esse envolvimento.