O jornalismo automotivo brasileiro lamentou a perda de um de seus grandes nomes com o falecimento de Claudio Carsughi nesta quinta-feira, dia 10. Ele faleceu aos 93 anos em São Paulo, encerrando uma carreira que ultrapassou sete décadas dedicada a narrar histórias sobre carros, automobilismo e esporte.
Para aqueles que vieram após ele, Carsughi representava uma referência fundamental, ensinando a abordar veículos com profundidade, combinando curiosidade, conhecimento técnico, histórico, opinião pessoal e respeito ao leitor. Seu trabalho ia além de simplesmente julgar se um carro era bom ou mau; exigia compreender seu funcionamento, realizar medições, comparações, assimilar a engenharia, a indústria e o contexto histórico por trás da máquina, e, crucialmente, conseguir transmitir tudo isso ao público.
Carsughi possuía uma formação singular para exercer essa função. Nascido em Arezzo, na Itália, em 1932, ele chegou ao Brasil ainda jovem e cursou Engenharia Civil na Escola Politécnica da USP. No entanto, o jornalismo acabou sendo sua vocação principal. Sua jornada começou como correspondente para o periódico italiano Corriere dello Sport e, no Brasil, ele construiu uma trajetória diversificada que abrangeu rádio, jornais, revistas, televisão e, posteriormente, a internet.
No universo do automobilismo, ele foi um dos pioneiros absolutos na cobertura da Fórmula 1 no país. Em uma época marcada por transmissões instáveis, pouca imagem e informações lentas para cruzar o Atlântico, Carsughi estabeleceu-se como uma das principais autoridades brasileiras sobre a categoria.
Contudo, sua contribuição para o jornalismo automotivo pode ser ainda mais vasta. Em 1956, ele esteve entre os primeiros jornalistas a testar o Romi-Isetta, um marco no surgimento da indústria automobilística brasileira. Anos mais tarde, na revista Quatro Rodas, ele foi responsável pela seção técnica e pela avaliação de automóveis, testando centenas de veículos e alcançando o feito de ser o primeiro jornalista brasileiro a dirigir o Volkswagen Gol em 1980.
Além disso, Carsughi não se restringiu ao papel de mero 'jornalista de carros'. Ele cobriu cinco Copas do Mundo, acompanhou diversas décadas de Fórmula 1 e trabalhou em veículos notórios como Jovem Pan, Bandeirantes, Record, Gazeta Esportiva, Jornal da Tarde, Placar, Quatro Rodas, ESPN e SporTV. Recentemente, ele manteve sua atividade escrevendo e comentando online, gerenciando seu próprio site junto com sua filha, Claudia.
Ele pertencia a uma geração que edificou grande parte do acervo do jornalismo automotivo brasileiro quando o material disponível era escasso. Ele teve acesso a carros, engenheiros, pilotos, diretores e fábricas em um período onde a presença física era determinante, e ele canalizou esse conhecimento para leitores de página ou de rádio.
Em paralelo, a Renault acaba de apresentar a picape Niagara. Seu objetivo é claro: suceder a Oroch como picape monobloco da marca francesa, utilizando uma plataforma moderna e um design mais contemporâneo para competir contra Fiat Toro e outros concorrentes do segmento, como BYD Mako, Ford Maverick, RAM Rampage, Chevrolet Montana e a futura Volkswagen Tukan.
A Niagara utiliza a plataforma RGMP, compartilhada com os SUVs Boreal e Kardian, o que é perceptível no conjunto óptico frontal idêntico ao do Boreal. No entanto, o para-choque e a grade, juntamente com a inscrição “RENAULT” no lugar do emblema losangular, conferem à picape uma identidade visual distinta. Observa-se também que o para-brisa e as portas dianteiras e traseiras são praticamente os mesmos do SUV, o que é esperado.
O interior segue uma linha semelhante ao do Boreal, apresentando painel e console central quase idênticos, assim como o painel de instrumentos, que integra o cluster digital e a tela multimídia como uma unidade coesa. Os recursos incluem conectividade sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, sistema de troca de marchas por joystick e seletor de modos de condução (Eco, Conforto, Esportivo, Inteligente, Lama-Areia e Off-Road) controlado por um botão rotativo. Um ponto relevante é que o sistema operacional é nativo do Google, permitindo o uso de Maps e Gemini sem necessidade de emparelhamento com celular.
As dimensões da Niagara são comparáveis às de suas rivalas: ela mede 4,94 metros de comprimento (1 cm menor que a Fiat Toro e 9 cm menor que a RAM Rampage), 1,83 m de largura, 1,71 m de altura e possui um entre-eixos de 2,96 m (22 cm maior que a Chevrolet Montana). A caçamba comporta 938 litros e oferece capacidade de carga de 654 kg, sendo que sua capacidade de reboque de 710 kg é a maior da categoria. Por ser tecnicamente um veículo com aptidão off-road, a Renault também especificou a distância livre do solo (23,3 cm) e os ângulos de ataque e saída (ambos de 22,3°). As rodas podem ser de 17 ou 18 polegadas, dependendo da versão, sempre equipadas com pneus de uso misto. A segurança é garantida por freios a disco nas quatro rodas e suspensão independente tanto na frente (MacPherson) quanto atrás (multilink).
Inicialmente, a Renault Niagara terá quatro configurações: 4×2 manual, 4×2 automática, 4×4 e a versão superior 4×4 Outsider, embora os nomes e níveis de equipamentos exatos ainda não tenham sido divulgados. A versão Outsider incluirá bancos em couro sintético, carregador de celular por indução, ajuste elétrico no banco do motorista e iluminação ambiente LED com até 48 cores. O pacote de assistência ao motorista (ADAS) é robusto, englobando controle de cruzeiro adaptativo, limitador de velocidade, alerta e assistente de permanência em faixa, reconhecimento de placas de velocidade, sensor de fadiga, frenagem automática de emergência, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, e câmera externa de 360°.
Quanto à mecânica, a Renault confirmou o uso do motor 1.3 turbo TCe, um motor flex de quatro cilindros com cabeçote de 16 válvulas e injeção direta. A calibração da Niagara entregará 160 cv e 27,5 kgfm de torque, representando uma redução de 3 cv em comparação com o Boreal, visando adequar a picape à regulamentação do Proconve L8, que será aplicada ao SUV futuramente. A versão de entrada 4×2 terá câmbio manual de seis marchas, enquanto as demais (4×2 e 4×4) utilizarão a caixa automática EDC de dupla embreagem, também com seis marchas. Há previsão de versões híbridas leves (MHEV) para o segundo semestre de 2027. Fabricada em Córdoba, Argentina, a Niagara deve chegar às concessionárias brasileiras em novembro de 2026, aguardando divulgação de preço e detalhes das versões.
Em outra notícia, a Porsche anunciou a venda de sua participação na Bugatti, transformando a fabricante de hipercarros em uma entidade totalmente autônoma, saindo do Grupo Volkswagen. Este evento é considerado simbólico, visto que foi a Volkswagen que, no início dos anos 2000, adquiriu a Bugatti e a revitalizou globalmente com o Veyron – o primeiro carro de produção em série a ultrapassar 400 km/h e o primeiro com motor de dezesseis cilindros e quatro turbos superiores a 1.000 cv.
Mais de duas décadas depois, em um cenário industrial distinto, a busca da Bugatti por independência faz sentido. A saída da Porsche encerra um processo iniciado em 2021, quando Mate Rimac, empresário e engenheiro croata, assumiu o controle da marca. Inicialmente, sua empresa firmou uma parceria com a Porsche, obtendo a maior fatia (55%) e o cargo de CEO, enquanto os alemães mantinham os 45% restantes.
A autonomia completa foi concretizada agora, com a Porsche vendendo sua parte remanescente a um consórcio de investidores liderado pelos fundos HOF Capital e BlueFive Capital. Para a Porsche, que sente os impactos da crise da Volkswagen, o negócio de 1 bilhão de euros (aproximadamente R$ 6,2 bilhões na cotação atual) representa um aporte financeiro significativo. Para Mate Rimac, é a liberdade desejada, permitindo-lhe definir o futuro da Bugatti sem a burocracia e lentidão das montadoras tradicionais, distanciando-se da crise da Volkswagen.
Por fim, a McLaren, que historicamente resistiu a ter SUVs ou sedãs, parece estar mudando de rumo após a aquisição de sua divisão automotiva. A empresa apresentou recentemente aos seus concessionários os modelos futuros, incluindo um SUV de quatro portas, um GT 2+2 e uma nova geração de supercarros. Como esses detalhes não foram divulgados ao público, as informações vieram dos próprios concessionários, alertando que os planos podem sofrer alterações até os lançamentos, previstos anualmente a partir de 2027.
O primeiro modelo desta nova fase, codinome P34, será um supercarro de motor central, posicionado entre o Artura e o sucessor do 750S. Ele contará com um V6 biturbo ligado a um sistema híbrido, gerando cerca de 820 cv de potência combinada e aproximadamente 110 kgfm de torque. Segundo relatos dos concessionários, o motor e o câmbio foram desenvolvidos internamente pela McLaren. O carro será mais alongado que o Artura e incorporará elementos visuais inspirados no McLaren F1, como a dianteira em cunha. Uma característica adicional mostrada foi uma cobertura de vidro temperado sobre o motor V6. A cabine também receberá uma remodelação drástica, migrando de uma abordagem funcional para um acabamento mais luxuoso, com couro Nappa e anilina, maior central multimídia e novo painel de instrumentos digital. O preço inicial comunicado aos concessionários foi de cerca de US$ 310.000, com uma meta de produção de 1.000 unidades no primeiro ano.
Para 2028, está planejado o P47, o primeiro SUV da McLaren, exibido em maquete de argila. Segundo os participantes do encontro, ele será maior que um Porsche Cayenne Turbo GT, terá quatro portas, cinco assentos e rodas de até 24 polegadas. Também fazem parte dos planos um GT de motor dianteiro com quatro lugares, concebido como um sedã ou cupê 2+2, destinado a substituir um McLaren para uso cotidiano.