A tecnologia Flex, desenvolvida no Brasil, permite que a maior parte dos veículos atuais utilize gasolina, etanol ou uma combinação dos dois. Este sistema foi lançado comercialmente no país em 2003.
Inicialmente, a criação dessa tecnologia serviu como resposta à desconfiança do consumidor em relação ao álcool, motivada pelas crises de fornecimento e pelas flutuações de preço do produto durante a década de 1990.
Ao oferecer ao condutor a liberdade de optar pelo combustível mais econômico no posto, o sistema rapidamente ganhou aceitação popular. Mais de duas décadas após seu lançamento, o motor Flex é visto pela indústria automobilística como uma opção para diminuir a emissão de poluentes, em paralelo aos carros elétricos.
Anteriormente, a escolha era restrita: o motorista precisava adquirir um carro projetado exclusivamente para gasolina ou outro para etanol hidratado. Devido à perda de credibilidade nos veículos movidos a álcool nos anos 90, alguns motoristas começaram a misturar os combustíveis por conta própria no tanque, prática conhecida como mistura “rabo de galo”, o que frequentemente resultava em problemas mecânicos nas oficinas.
Foi nesse cenário de dificuldades que a engenharia identificou uma oportunidade: desenvolver um motor capaz de operar com qualquer proporção de álcool e gasolina sem sofrer danos.
O professor Renato Romio, responsável pelo departamento de motores e veículos no Instituto Mauá de Tecnologia, mencionou que havia um programa anterior, o Proálcool, que estava em declínio. Ele afirmou que o surgimento dos carros Flex permitiu resgatar esse programa, garantindo a manutenção do etanol nos postos.
Embora a ideia de um carro bicombustível já existisse nos Estados Unidos, onde utilizavam um sensor de tanque sofisticado e custoso para monitorar a mistura, os engenheiros brasileiros optaram por uma abordagem mais acessível. Eles dispensaram o sensor de tanque e utilizaram a sonda lambda, uma peça já presente nos veículos e significativamente mais barata.
Posicionada no sistema de escape, a sonda lambda atua como um detector eletrônico. Em vez de analisar o conteúdo do tanque, ela examina a fumaça gerada pela combustão do combustível que sai pelo escapamento. Um software embarcado, como os sistemas desenvolvidos pela Magneti Marelli ou pela Bosch, interpreta esses dados em tempo real. Ao detectar a composição da queima de etanol e gasolina, o sistema realiza ajustes automáticos no funcionamento do motor.
Com a solução técnica estabelecida, as montadoras iniciaram uma competição para introduzir a inovação no mercado. A Volkswagen liderou o lançamento, apresentando o Gol 1.6 Total Flex em março de 2003. Posteriormente, Fiat e Chevrolet seguiram com o Palio 1.3 e o Corsa 1.8, respectivamente, utilizando a mesma tecnologia, marcando o início da era dos carros Flex no Brasil.
Uma vantagem crucial do veículo Flex é a possibilidade de manter o etanol puro disponível nos postos. Segundo o engenheiro Renato Romio, o diferencial brasileiro reside não apenas na tecnologia Flex, mas na oferta de etanol hidratado nos postos, algo que outros países não possuem.
A implementação do motor Flex exigiu que os engenheiros resolvessem questões práticas para aumentar a longevidade e facilitar o uso dos carros. O primeiro obstáculo foi a resistência dos materiais, pois o etanol provoca corrosão em metais comuns. Por isso, os fabricantes passaram a empregar componentes mais robustos na construção dos motores.
Outro problema era o sistema de partida a frio, necessário porque o etanol requer mais calor para queimar que a gasolina. Os carros Flex vinham equipados com um pequeno reservatório de gasolina sob o capô para injetar um pouco desse combustível nos dias frios, auxiliando na ignição. Com o avanço da engenharia, foram criados sistemas que aquecem o combustível antes da queima ou o injetam sob alta pressão diretamente no motor, eliminando a necessidade deste auxílio.
Atualmente, a tecnologia Flex está integrada ao movimento de transição energética junto aos veículos elétricos, começando pelos carros híbridos Flex, que combinam motor elétrico e motor a combustão. Nesses modelos, a bateria auxilia em momentos de menor demanda energética, enquanto o motor a etanol assume quando maior potência ou autonomia é necessária, resultando em veículos eficientes e com baixa poluição.
O próximo estágio envolve a conversão do etanol em eletricidade. Pesquisadores brasileiros desenvolveram o microrreformador, um componente que extrai o etanol do tanque e o converte em gás hidrogênio dentro do próprio veículo. Esse hidrogênio, então, passa por uma reação química que gera a energia elétrica para carregar a bateria e movimentar o automóvel, permitindo que o motorista abasteça com etanol e dirija um veículo elétrico.
O professor do Instituto Mauá considera que o veículo elétrico a bateria representa o futuro, mas reconhece a importância do etanol como uma fonte viável para uso prolongado até que os veículos a bateria atinjam a aplicação em larga escala.