Independentemente da preferência por veículos compactos e ágeis, é impossível ignorar o fascínio por máquinas motorizadas gigantescas, projetadas para executar tarefas extremamente especializadas e que exigem operadores altamente qualificados.
Máquinas de mineração podem atingir dimensões impressionantes, chegando a 15 metros de comprimento, quase oito metros de altura e pesando mais de 200 toneladas, com um peso bruto total superior a 600 toneladas. Caminhões como o Caterpillar 797F exemplificam essa escala, utilizando o motor Cat C175-20 ACERT, um motor de quatro tempos com 20 cilindros e quatro turbocompressores, que desloca 105,8 litros e gera 4.055 cv brutos (3.845 cv líquidos) a 1.750 rpm, além de 1.682 kgfm de torque. Seu consumo é medido em volume, pois o tanque comporta 3.800 litros de óleo diesel, consumindo entre 5.500 e 6.000 litros em um dia de trabalho.
Embora o Caterpillar 797F estabeleça o padrão atual de força bruta na mineração, o soberano da década de 1960 era o Mack M100SX. Mesmo quase 70 anos após sua produção, o M100SX permanece como o maior caminhão fabricado pela Mack. Estes caminhões rodoviários Mack são notórios por serem gigantescos, e o M100SX supera até mesmo os modelos rodoviários maiores.
As especificações do M100SX incluem 9,78 metros de comprimento, 4,26 m de largura e 4,11 m de altura; mesmo sem a caçamba de aço, o chassi pesa 43,3 toneladas. Quando carregado com sua capacidade máxima de 100 toneladas de carga útil, ele alcança um peso bruto total de 150,5 toneladas.
O M100SX fazia parte da Série M, uma estrutura industrial desenvolvida pela Mack nas décadas de 1950 e 1960 para dominar os mercados de mineração e construção pesada globalmente. Modelos anteriores, como M30, M45, M65 e M85, indicavam a capacidade nominal de carga em toneladas.
O avanço em cada modelo exigia soluções estruturais cada vez mais complexas, incluindo o uso de aço de alta resistência no chassi e reforços em V nas caçambas para absorver impactos de rochas gigantescas. O maior desafio, contudo, residia na propulsão. Enquanto os modelos menores utilizavam motores diesel convencionais (muitas vezes de parceiros como a Cummins), o M100SX necessitava de uma usina de força extrema.
A escolha recaiu sobre o lendário Detroit Diesel 12V149T. A Detroit Diesel, fundada em 1938 como divisão de motores pesados da General Motors (GM Diesel), tinha como objetivo criar motores diesel potentes, compactos, fáceis de reparar e resistentes, para uso em tanques de guerra e maquinário pesado.
A família de motores diesel de ciclo dois-tempos da Detroit Diesel é muito admirada por sua arquitetura, que permite entregar máxima força com dimensões físicas reduzidas. Em um motor de dois tempos, a combustão ocorre a cada descida do pistão, o que resulta em uma entrega de potência e torque linear e instantânea, comparável a um motor V24 de quatro tempos.
Devido à ausência de um tempo exclusivo para aspiração de ar fresco e exaustão de gases, o motor Detroit de dois tempos requer indução forçada contínua, utilizando um compressor mecânico tipo roots. Essa combinação gerava o apelido de “Screaming Jimmies”, devido ao som agudo e ensurdecedor produzido.
Esses motores foram amplamente aplicados em caminhões de rodovia de fabricantes americanas renomadas, como Peterbilt, Kenworth, International e Mack. Dentro da hierarquia da Mack, a Série 149 representava o ápice. O código 12V149T descreve um motor com 12 cilindros em V, com 149 polegadas cúbicas (2,44 litros) por cilindro. O deslocamento total era de 29,3 litros, gerando 1.000 cv e 345 kgfm de torque a 1.900 rpm, auxiliado por dois turbocompressores e um compressor roots.
Para operar um motor tão massivo, o M100SX utilizava um sistema de partida pneumática da Ingersoll-Rand. O bloco do V12 e seus componentes ocupavam toda a largura do chassi, forçando a Mack a posicionar a cabine do operador inteiramente no lado direito.
A frenagem de tal massa, mesmo em velocidades baixas, exigia um sistema robusto. A Mack implementou um sistema pneumático duplo e redundante, com dois circuitos de ar comprimido independentes para evitar falhas catastróficas. O freio de estacionamento funcionava com molas de alta pressão para manter o travamento, liberando as rodas apenas com a pressão de ar do compressor.
Para alertar o motorista sobre qualquer perda de pressão, o M100SX possuía o alerta visual Wig-Wag: uma haste metálica com um sinalizador vermelho no teto da cabine. Enquanto a pressão estivesse normal, um pino pneumático a mantinha oculta; em caso de queda de pressão, a haste caía, servindo como um aviso físico imediato.
A transmissão de toda essa força era garantida por um chassi de longarinas duplas de aço laminado e cardãs superdimensionados da Twin Disc. A plataforma do M100SX também foi adaptada para o transporte de cargas superdimensionadas, substituindo a caçamba por uma quinta roda, permitindo que empresas como a Texas Transport Systems acoplassem semirreboques gigantescos.
Esses conjuntos podiam ter até sete eixos (configurações 2+4 ou 3+4), totalizando entre 48 e 56 pneus, com capacidade de carga estimada entre 450 e 500 toneladas, transportando peças industriais como transformadores elétricos de mais de 300 toneladas.
Apenas três unidades do M100SX foram produzidas na segunda metade da década de 1960, e somente uma sobreviveu. Este exemplar, finalizado em abril ou maio de 1967, recebeu o chassi “M100SX1003” e foi entregue à Hoffman Rigging and Crane, em Nova Jersey, em 21 de janeiro de 1970. Posteriormente, foi usado na Texas para a Mashburn Trucking, onde foi modificado para reboques enormes. Devido à sua calibração para força de tração, sua velocidade máxima era de apenas 46 km/h, o que fez com que a viagem de volta da Texas para a Costa Leste levasse duas semanas rodando a 40 km/h. De volta a Nova Jersey, o M100SX foi crucial para a expansão do Aeroporto de Newark.