A situação atual na indústria automotiva sul-africana é caracterizada por um desenvolvimento duplo: por um lado, observa-se um aumento nas vendas de carros novos, mas, por outro, há uma fuga do mercado em favor das importações.
De acordo com os dados, as vendas de veículos novos aumentaram 15,7% em 2025, atingindo 597.338 unidades. Na primeira metade de 2026, o ritmo de crescimento continuou, aumentando 12,9% em comparação com o ano anterior, ultrapassando 315.000 unidades, sendo junho o melhor resultado em 19 anos. No entanto, como alertou o fabricante de componentes Metair, grande parte desse crescimento é garantida por metais importados, e não pela produção local.
A Suzuki, que importa todos os seus modelos da Índia, tornou-se a segunda marca mais vendida na África do Sul. Apenas nos primeiros quatro meses de 2026, a Chery vendeu mais de 6.000 carros, e marcas como GWM, BYD, MG, Geely e GAC estão ativamente aumentando sua participação. A Corporação para Desenvolvimento Industrial calculou que as importações chinesas contribuíram para um aumento do déficit comercial com a China em 140 bilhões de randes apenas nos primeiros nove meses de 2025. A Índia, principalmente através da Suzuki e Mahindra, é ainda uma fonte mais significativa desse desequilíbrio. Atualmente, as importações representam cerca de dois terços de todas as vendas de carros novos na África do Sul, o que é uma mudança drástica para um país que continua a produzir carros para empresas como BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Toyota, Ford e Isuzu.
Um exemplo mais evidente das consequências negativas foi a fábrica da Nissan em Rosslyn. Dificuldades financeiras forçaram a Nissan a vender a fábrica para a Chery no início deste ano. A partir de 2027, esta fábrica será reequipada para produzir veículos do grupo Chery, simbolizando a transferência de capacidade produtiva sul-africana de uma antiga marca japonesa para uma crescente marca chinesa.
A situação da África do Sul tem um paralelo histórico que terminou em dois cenários completamente diferentes. A Tailândia, conhecida como o 'Detroit da Ásia', enfrentou pressão de importação semelhante décadas atrás. Ela respondeu implementando regras permanentes de conteúdo local, incentivos fiscais vinculados à produção interna e uma política industrial orientada para a exportação. Hoje, a Tailândia monta cerca de dois milhões de carros anualmente e é a base da cadeia de suprimentos automotiva do Sudeste Asiático.
A Austrália escolheu um caminho oposto. Não conseguindo competir com importações mais baratas e sem querer subsidiar indefinidamente as empresas locais, Canberra permitiu que as medidas de proteção expirassem. Entre 2016 e 2017, Ford, Holden e Toyota fecharam suas fábricas australianas, pondo fim definitivo à indústria automobilística local de cem anos. O Programa de Desenvolvimento da Indústria Automotiva Sul-Africana (APDP2) representa, na verdade, uma aposta no modelo tailandês, e não no australiano. De acordo com a naamsa, cada rand de apoio do APDP gera quase 4 randes em volume de produção interna e quase 8 randes em receitas de exportação, apoiando 137 bilhões de randes em valor agregado local em 2025. Críticos, incluindo alguns fabricantes, afirmam que o governo está demorando para revisar o programa e não consegue acompanhar o apoio agressivo de seus exportadores por parte de Pequim e Nova Deli.
É fácil interpretar toda essa informação como um declínio gerenciado inevitável, mas a estrutura industrial básica permanece muito forte. Seis empresas de equipamento original (OEM) na África do Sul — Ford e BMW em Pretoria, Volkswagen em Kariega, Isuzu em Gqeberha, Mercedes-Benz em East London e Toyota em Durban — empregam mais de 115.000 pessoas diretamente. Apenas a fábrica da Volkswagen em Kariega emprega 3.900 desses trabalhadores e é a única fábrica no mundo a produzir o Polo. O setor contribui com 5,2% do PIB e representa 23,8% de todo o valor agregado interno na produção, sendo a maior categoria do país. É importante notar que 70,5% da produção local de automóveis de passeio é exportada, principalmente para a Europa, graças aos acordos de livre comércio de longo prazo da UE e do Reino Unido, que geraram 182,8 bilhões de randes em 2025.
O verdadeiro risco não é que a África do Sul pare de fabricar carros amanhã, mas sim o lento esgotamento de recursos. Além disso, o poder de exportação na produção mascara a redução da participação no mercado interno, os custos crescentes de importação de componentes (que somaram 151 bilhões de randes apenas em peças originais em 2025) e o fato de que cada ano sem reformas no APDP torna a tarefa para o próximo OEM, semelhante à que a Nissan realizou, cada vez mais fácil. As novas regras de origem da Zona de Livre Comércio Continental Africana, adotadas em fevereiro de 2026, oferecem uma oportunidade real de redirecionar as exportações para o resto do continente, em vez de depender exclusivamente da Europa. Se a África do Sul se tornará o 'Tailândia' desta década ou a 'Austrália' dependerá provavelmente não tanto da linha de produção, mas da velocidade de tomada de decisões políticas.