Há algum tempo foi mencionada a característica de atemporalidade de equipamentos pesados, como trens, aviões, navios e caminhões, que parecem seguir um ritmo evolutivo distinto dos automóveis de passeio. Embora a passagem do tempo seja mais perceptível em um caminhão do que em um barco ou equipamento militar, os caminhões compartilham laços com os carros e frequentemente atraem interesse comercial. Alguns modelos mantêm sua identidade visual por um período mais longo, como certos caminhões americanos e australianos de estilo vintage, mesmo sendo tecnologicamente avançados, ou como a Série 4 da Scania, que parece resistir ao envelhecimento.
Em contrapartida, há caminhões que persistem por tempo excessivo, recorrendo a refinamentos plásticos e técnicos invasivos para manter o interesse dos consumidores. Nestes casos, geralmente, observa-se o prenúncio do fim de uma geração. Contudo, o que pode parecer um desfecho inadequado é, na verdade, um brilho final de um projeto bem-sucedido, caso contrário, ele não teria perdurado tanto.
Foram citados veículos que não foram descartados ou sucateados antes da chegada de um produto totalmente renovado. O Opala Diplomata, por exemplo, é um caso clássico de veículo envelhecido que recebeu melhorias técnicas nos últimos dois anos, atingindo o ápice do Opala como sedã de luxo, apesar de sua estética ser criticada por alguns entusiastas. Isso ocorreu antes que ele fosse simplificado e remodelado com pouca criatividade, como aconteceu com Santana, Monza ou Tempra. O resultado dessas mudanças foi a redução da qualidade interna, com acabamentos e instrumentação inferiores, bancos mais simples e volantes mais rústicos, além da perda de equipamentos. Até o sucessor do Opala sofreu essa degradação: o Chevrolet Omega nacional de 1998 passou por um processo de inferiorização, chegando a utilizar volante de direção do Vectra, um modelo de segmento inferior, no luxuoso Omega CD.
Outro exemplo citado foi a Ford F-1000 equipada com motor turbo inédito em 1991. Apesar de sua sucessora geracional já estar definida e próxima de entrar em produção, a antiga F-1000 encerrou sua carroceria de vinte anos com distinção, impulsionada por um motor pioneiro no segmento, significativamente mais potente que as versões aspiradas. Seu acabamento foi meticuloso, incluindo faixas comemorativas de seu status único, acessórios em faróis auxiliares, pintura elaborada na grade frontal e rodas de excelente gosto que se tornaram muito desejadas entre os proprietários da época.
Por fim, o último veículo mencionado como um que encerrou sua jornada com distinção no auge de sua linha foi o cavalo mecânico Mercedes-Benz LS 1934. Este caminhão, lançado em 1988, representou o ponto mais alto da cabine AGL da fabricante alemã. Ele combinava as linhas circulares gerais da cabine com adições aerodinâmicas e formas alongadas na frente, projetadas para acomodar o longo motor de seis cilindros em linha (presente desde 1974). Para competir com concorrentes sérios como Scania T/R 112 HS Intercooler e Volvo NL 10 340 Power, o novo 1934 possuía modificações mecânicas cruciais no motor OM-355/6 LA. No entanto, o aspecto mais notável era seu visual, que era quase exótico para uma plataforma tão duradoura.
As carenagens completas que envolviam totalmente o chassi possuíam uma classe e elegância que pareciam destoar da natureza bruta de um caminhão construído, montado e aparafusado para puxar dezenas de toneladas de carga sob quaisquer condições climáticas ou rodoviárias. Simultaneamente, elas conferiam um toque esportivo ao cavalo mecânico, especialmente quando sem reboque, levando à imaginação de um caminhão de competição, uma completa subversão de sua função básica de transporte de cargas pesadas. Era um Fórmula Truck antes mesmo de existir em pistas brasileiras (a experiência de 1987 falhou profundamente, atrasando a categoria local por alguns anos), representando uma visão impressionante nas estradas, embora ainda fosse um Mercedes-Benz com cabine AGL, cujas versões mais simples eram comuns como bisões nas pradarias americanas de duzentos anos atrás.
Para entender a chegada do LS-1934, é necessário retroceder e narrar a criação do que se tornou uma instituição nacional brasileira, apelidada de «Fusca dos pesados». A Mercedes-Benz introduziu sua cabine semi-avançada inicialmente na Alemanha. Assim, apesar da forte associação cultural deste modelo com o Brasil, é importante notar que todo o seu planejamento e desenvolvimento ocorreram na matriz, visando ser um produto de exportação de grande porte. Em março de 1959, a empresa lançou esta nova configuração em Mannheim, seguindo a regulamentação alemã de 1956, que definia as dimensões e o comprimento dos caminhões. Esta lei, semelhante às normas do CONTRAN no Brasil, forçou os fabricantes locais a adotarem o padrão europeu (cara-chata) para otimizar o espaço de carga. Irônico, essa regulamentação nacional acabou com a trajetória de um sucessor direto do Mercedes de 1959, o Mercedes-Benz Artron, o último caminhão pesado bicudo, em 2020.
Leis que ditam nascimentos e mortes de linhagens existem há eras. Para benefício de sua fabricante, a Família L (Lastwagen – caminhão em alemão) rapidamente conquistou o mercado. Seu desenvolvimento preciso foi crucial para os objetivos estratégicos da empresa de internacionalizar seus produtos orgulhosamente alemães. A Segunda Guerra Mundial havia terminado há menos de onze anos, e a Alemanha ainda estava em fase de reconstrução. Empregos locais e divisas provenientes de exportações ou produções terceirizadas eram vitais para retomar o desenvolvimento, e a Mercedes era um dos pilares da nação, livre da influência negativa do antigo regime.
Além do design, a cabine era suportada por uma grande mola semicircular transversal e um amortecedor, proporcionando melhor isolamento ao motorista e passageiro das irregularidades da estrada, compartilhando essa função com a suspensão do veículo. Os modelos alemães daquela época eram denominados L-322 e L-327, diferenciando-se apenas pela capacidade de carga, e o motor base era consistentemente um seis cilindros em linha com pouco mais de cinco litros e 110 cavalos a baixos 3.000 rpm.
No Brasil, essa inovação demorou cinco anos para chegar. Cinco anos podem parecer muito tempo na atualidade globalizada, mas na década de 60, talvez não fosse tanto. O país era predominantemente agrícola e atrasado, com pouca informação sobre o exterior; a maioria das pessoas se preocupava apenas com outras fronteiras, exceto durante a transmissão da Copa do Mundo pelo rádio ou nos cinemas. Caminhões importados, por outro lado, mantinham o país minimamente conectado ao mundo exterior (algo que mudaria em 1976), mas caminhões eram um nicho restrito a empresas e profissionais do setor.
Em 1964, saiu da linha de montagem da Mercedes em São Bernardo do Campo (fábrica estabelecida em 1956) um caminhão Mercedes com um formato arredondado, bem diferente do tradicional «cara-chata» ou do «Torpedo» – o LP-312 de nariz fino e longo, similar ao modelo alemão produzido na mesma planta Daimler. O L-1111, de cor verde-água clara, com interior em um tipo de brim xadrez e utilizando o mesmo motor de 1959 da Alemanha, marcou o início de uma longa linhagem. Além de ser esteticamente agradável e confortável devido ao sistema de suspensão mencionado, sua linha inicial era bastante variada para atender a diversas atividades. Estava disponível como chassi padrão, curto, tracionado para usos mais pesados (4x4 no «toco»), e até mesmo como um cavalo mecânico leve.
Não havia opção de motor a gasolina, como nos modelos mais populares Ford série F ou Chevrolet, e comparado aos FNM e Scania, o novo Mercedes operava em uma categoria mais modesta, incorporando pontos fortes de ambos: a versatilidade americana e o motor europeu resistente e econômico. O motor diesel em 1964 ainda era uma exceção, pois a maioria dos propulsores era a gasolina, devido à origem norte-americana dos caminhões leves e médios, enquanto o diesel enfrentava alguma resistência devido à percepção de manutenção cara. Ficou evidente que o sucesso do caminhão não dependeria apenas do visual ou do motor; o conforto e a segurança também precisavam ser diferenciais.
Neste aspecto, os freios também eram superiores por utilizarem assistência pneumática, sendo muito mais seguros e precisos que os sistemas a vácuo dos caminhões da mesma categoria. Com carga, um sistema de frenagem mais robusto era fundamental. Assim, o caminhão era moderno e seguro, mas o motor — e aqui quase se consolidava uma tradição questionável — era limitado em potência e torque, sem superar os concorrentes diretos. Um V8 Ford oferecia mais velocidade aos caminhões médios, preferidos para transportar produtos perecíveis antes da era dos baús refrigerados, e até mesmo o seis-cilindros Chevrolet de segunda geração possuía mais potência e torque, ambos a gasolina americanos.
Quase cinco anos depois, em 1969, o motor recebeu um novo nome e foi introduzida a pioneira injeção direta de diesel. A potência aumentou para 130 cavalos, e com essa mudança, o caminhão ganhou uma denominação que se tornou sinônimo de domínio comercial: 1113. Nesse momento, o Ford F-600 e o Chevrolet C-60 não tiveram mais facilidade. O Mercedes-Benz 1113 era um verdadeiro tanque em termos de robustez, combinando economia, soluções modernas e simplicidade. Essa confiabilidade técnica não foi acidental; Karl Benz e Gottlieb Daimler não foram apenas os inventores do automóvel e da locomoção. Benz desenvolveu o primeiro ônibus em 1895, e Daimler fez o mesmo com o caminhão em 1896. Assim, o histórico do caminhão aprimorado da marca já contava com mais de sessenta anos de desenvolvimento contínuo, o que se refletia no 1113.
A direção hidráulica também foi introduzida como opcional em 1969, um recurso que encontrava certa relutância entre os motoristas brasileiros, apesar de sua aprovação em automóveis desde 1967, como na linha Galaxie. Muitos consideravam o sistema inseguro em um veículo tão grande e lento. O volante de direção enorme e clássico em baquelite branco do Mercedes-Benz lembrava o leme de um navio; quanto maior o diâmetro, maior a alavancagem para movimentar as rodas dianteiras, proporcionando mais controle ao manobrar um veículo pesado em caso de estouro de pneu. Educar o motorista para a facilidade e segurança da direção assistida não foi um processo simples.
Por outro lado, o motor de 5,7 litros foi amplamente aceito por sua eficácia e robustez, servindo como fonte de energia primária para outros caminhões, como diversos modelos Ford e Chevrolet desgastados pela guerra, que originalmente possuíam motores a gasolina caros. Além deles, o OM 352 foi utilizado em inúmeros transplantes, desde tratores de esteiras até embarcações, tornando-o um motor verdadeiramente «global». Nos anos 70, a cabine...