Para muitos motociclistas, uma queda é um evento traumático que marca uma divisão entre o passado e o presente. Contudo, para os pilotos de competição, cair faz parte da rotina e pode ser um fator motivacional.
Um exemplo notável é o australiano Mick Doohan, um dos maiores pilotos da história da MotoGP. Ele foi derrubado inúmeras vezes em sua montaria japonesa antes de conquistar cinco títulos consecutivos na categoria de topo das provas de Grand Prix 500CC, de 1994 a 1998. Isso ocorreu após um grave acidente que quase imobilizou seu tornozelo direito, forçando-o a usar o polegar esquerdo para acionar o freio traseiro. Atualmente, ele vive uma vida tranquila com a família, alternando entre sua residência no nordeste da Austrália e seu apartamento em Mônaco.
A motocicleta responsável por tantas quedas e lesões era a Honda NSR500. Embora as motos de dois tempos fossem populares, especialmente na virada dos anos 90, a NSR500 da Honda era reconhecida por sua natureza extremamente potente.
A NSR500 foi concebida como sucessora da NS500 de três cilindros da Honda. Sua estreia ocorreu em 1984, apresentando um motor V4 com 90 graus entre os cilindros e um único virabrequim, o que a tornava mais compacta e leve que os concorrentes que utilizavam dois virabrequins. Inicialmente, a primeira versão da NSR500 era montada de cabeça para baixo, e o motor não era sua característica mais proeminente.
Naquela época, a HRC estava focada em inovações. Para mitigar as inclinações e prevenir o deslizamento da roda traseira — um problema comum em dois-tempos de 500cc —, a equipe de engenharia buscou reduzir ao máximo o centro de gravidade. Eles posicionaram o tanque de 32 litros, que pesava cerca de 24 kg cheio, sob o motor, onde normalmente ficavam as câmaras de expansão do escapamento. Apesar de parecer normal com a moto montada, a configuração causava confusão sem as carenagens.
Para complementar este design excêntrico, a rabeta futurista em cunha foi projetada por Yasuyuki Tsurumi, um engenheiro especializado em motocross que nunca havia projetado um protótipo de asfalto, moldando as carenagens manualmente com papelão. A lógica inicial sugeria que, com 20 litros no tanque, a moto teria um centro de gravidade quase 30 milímetros mais baixo que a NS500 anterior. No entanto, um fator não previsto era que, à medida que a corrida progredia e o combustível diminuía, o centro de gravidade da moto ascendia em mais de 30 milímetros, alterando drasticamente a dinâmica a cada volta.
Adicionalmente, o combustível oscilava tanto na parte inferior que, mesmo com divisórias internas e espuma protetora, o engenheiro Freddie Spencer relatou sentir o peso da gasolina balançando durante as frenagens mais intensas. Apesar dessas peculiaridades, Spencer venceu três das cinco corridas em que participou, validando sua habilidade. Contudo, o layout invertido provou ser excessivamente complexo e problemático, durando apenas a temporada de 1984.
Em 1985, retornando à arquitetura convencional, a NSR500 conquistou o título. Em 1987, a Honda alterou o ângulo do V para 112 graus, permitindo o uso de quatro carburadores Keihin de 36 mm e a passagem dos gases de escape por quatro câmaras de expansão interligadas. Com esta modificação, Wayne Gardner obteve o Campeonato Mundial de 87.
No final da década, a NSR500 evoluiu significativamente. Redesenhada em 1988 e aperfeiçoada em 1989, a moto recebeu um quadro de alumínio twin-spar extremamente rígido, um braço oscilante arqueado e uma versão primitiva do sistema quickshifter. O motor gerava impressionantes 165 cv a 12.000 rpm, o dobro de um lendário motor Honda de quatro tempos da década de 1960, impulsionando a moto acima dos 310 km/h. O desafio residia na entrega de potência, caracterizada por picos muito abruptos que exigiam altas rotações. Em pistas rápidas como Suzuka e Assen, o motor era excessivo; em circuitos mais fechados, a dinâmica tornava a moto imprevisível.
A transição dos anos 80 para os 90 colocou o Mundial de 500cc em uma encruzilhada, pois as máquinas eram consideradas caras, perigosas e difíceis de controlar, levando algumas equipes privadas a abandonar o grid. Enquanto isso, a Honda investigava secretamente a instabilidade de sua moto, descobrindo que o problema de pilotagem vinha do próprio motor V4 de virabrequim único, cuja resposta era muito brusca.
Em 1988, a Honda testou um protótipo com dois virabrequins e uma nova ordem de ignição, onde todos os cilindros queimavam simultaneamente. Embora a tração tenha melhorado drasticamente, o motor danificava rapidamente as engrenagens da caixa de câmbio devido ao impacto das explosões conjuntas, fazendo com que a ideia fosse arquivada por falta de resistência da transmissão.
O ponto de virada ocorreu em 1991, quando a FIM modificou o regulamento, aumentando o peso mínimo das motos em 15 kg (para 130 kg). A Honda utilizou esse peso adicional para reforçar a estrutura da caixa de câmbio, que agora suportaria o estresse. Em 1992, a Honda lançou sua criação: a NSR500 Big Bang.
Esta reconfiguração fazia com que os quatro cilindros detonassem quase em uníssono (em um intervalo curto de 70 graus). O segredo não estava nas explosões, mas no período subsequente: o motor deixava longos 290 graus de rotação completamente livres. Nos motores anteriores, conhecidos como 'screamers', os cilindros queimavam alternadamente a cada 180 graus, gerando um impulso constante que fazia o pneu traseiro patinar e superaquecer nas saídas de curva. Com o motor Big Bang, esse breve instante de 'ausência de força' permitia que a borracha recuperasse a aderência ao asfalto, resolvendo o desperdício de força.
O novo motor foi introduzido com Mick Doohan, Gardner e o jovem Alex Crivillé. Doohan dominou o grid, vencendo as quatro primeiras corridas do ano com grande facilidade. Crivillé alcançou o pódio em sua terceira corrida e venceu sua primeira prova logo depois.
Nas equipes rivais, a dúvida era sobre o que a Honda havia feito no motor. A resposta veio através do som: o grito agudo típico dos dois-tempos foi substituído por um ronco grave, áspero e com efeito de 'pipocando'. As rivais recorreram à espionagem acústica, utilizando osciloscópios portáteis para registrar e analisar os picos sonoros do escapamento da Honda, descobrindo que a moto disparava os cilindros quase ao mesmo tempo. Surge assim a lenda de que a Yamaha teria enviado fitas cassete para sua divisão de instrumentos musicais para que afinadores de piano decifrassem o ronco da Honda. A realidade, contudo, é menos romântica: o trabalho foi realizado pelos próprios engenheiros de telemetria das equipes de corrida, e não apenas da Yamaha. A Suzuki também realizou um procedimento semelhante, sendo a primeira rival a decifrar a onda sonora e a lançar seu próprio 'Big Bang' em Hockenheim, na Alemanha. Posteriormente, Cagiva apresentou sua versão em Assen, e só depois a Yamaha implementou seu conceito no Hungaroring.
A origem dessa história remonta ao respeito que a Yamaha dedicava à sua divisão de instrumentos musicais. Ambas as empresas, embora legalmente separadas, trabalham em sinergia, colaborando ocasionalmente em projetos, como o ronco do Lexus LFA, onde a Toyota contratou a Yamaha para aplicar seu conhecimento em ressonância de instrumentos de sopro no escapamento do supercarro.
A temporada de estreia do Big Bang começou com o domínio inicial da Honda, mas foi interrompida tragicamente por um acidente sério em Assen, na Holanda, que quase resultou na amputação da perna direita de Mick Doohan. Ele ficou afastado por várias etapas e tentou retornar no final do ano, mas o título acabou indo para Wayne Rainey e sua Yamaha. Durante a recuperação, Doohan admitiu que fez o impossível para manter sua vaga na equipe de fábrica da Honda.
Com a perda quase total de força e mobilidade do pé direito, ele não conseguia mais operar o pedal do freio. Nesse momento, a equipe desenvolveu uma solução revolucionária: um freio traseiro controlado por uma pequena alavanca no polegar esquerdo. Ao usar a mão esquerda para compensar a função do pé direito, Doohan adaptou seu corpo e mente à violenta NSR500. Foi após isso que o australiano iniciou sua melhor fase. Adaptado à sua nova condição física e com o motor Big Bang domesticando o monstro NSR500, Doohan tornou-se invencível. Em 1994, ele conquistou seu primeiro título mundial, iniciando uma dinastia de cinco campeonatos consecutivos (1994 a 1998).
O ápice desse sucesso ocorreu em 1997. Nesse ano, Doohan dominou os adversários, vencendo 12 das 15 corridas do calendário e terminando em segundo em outras duas. Ele não pontuou apenas na última prova, realizada em casa, na Austrália, pois caiu enquanto liderava com mais de seis segundos de vantagem. Seu domínio foi tão expressivo que, em 1996, ele foi nomeado Membro da Ordem da Austrália (AM) por sua contribuição ao automobilismo.
Mesmo competindo contra até oito rivais em motos idênticas à sua, a superioridade do australiano era quase inacreditável. Sua tática consistia em acelerar ao máximo para construir uma liderança confortável nas primeiras voltas e, em seguida, rodar bem abaixo do limite restante da prova, apenas 'passeando' até a bandeirada. Grande parte desse diferencial técnico, além do talento do piloto, vinha do seu chefe de equipe, o engenheiro Jeremy Burgess. Foi Burgess quem ajustou a geometria e a suspensão da NSR500 com tanta precisão que a moto se tornou uma extensão do corpo de Doohan. Essa excelência gerou insatisfação na alta cúpula técnica da Honda, e Doohan passou a ter uma autoridade incomum sobre a equipe técnica entre 1994 e 1998, visto que a NSR500 praticamente não sofreu grandes mudanças nesse período.