A reflexão sobre a imperfeição inerente às criações humanas leva a uma análise de como os veículos, independentemente de sua natureza, estão sujeitos a críticas e à imaginação de melhorias. Embora a busca pela perfeição seja um ideal louvável, como a ambição da Volvo de alcançar zero óbitos em acidentes graves, o processo para atingir tal imunidade é incerto.
Os entusiastas frequentemente analisam lançamentos, seja com elogios ou reclamações, examinando veículos racionais com o rigor de juízes automotivos. Até mesmo titãs como Ferrari F-40 e McLaren F-1 são passíveis de escrutínio, levando a modificações imaginárias ou reais, como as realizadas pela empresa de Gordon Murray.
O artigo propõe ir além da análise histórica baseada em dados, oferecendo opiniões sobre o que poderia ter aprimorado dois carros notórios no mercado nacional e possivelmente alterado o status de um ícone global. Um terceiro exemplo, mais polêmico, envolveria o retorno tímido de uma receita que havia desaparecido.
Melhorias no Del Rey 2.3
Quando o Ford Landau foi sucedido pelo Del Rey, o consumidor habitual do modelo anterior sentiu uma perda significativa. O vasto tapete metálico sobre rodas, com motor potente sob o capô, foi substituído por um Ford Granada que apresentava sérios problemas de capacidade. O conforto de ler jornais no banco traseiro, com amplo espaço, foi perdido, pois o Del Rey era considerado pequeno e possuía um entre-eixos insuficiente para ser um verdadeiro carro de luxo Ford.
Apesar de ser o veículo que introduziu os vidros elétricos no Brasil, o Del Rey não conseguia competir com o Landau. Se a plataforma não permitia alongamento além da base do Corcel sem comprometer a racionalização de custos, havia a possibilidade de utilizar um motor mais robusto que o Sierra pré-CHT, que era usado no Corcel. Este motor, o 2,3 litros OHC George, apelidado de «Taubaté» por ter sua fundição brasileira em São Paulo, poderia ter revitalizado o Del Rey, fornecendo potência confiável para um carro que deveria manter seu espírito de luxo.
As desvantagens de não usar o motor de quatro cilindros grande são conhecidas: peso, economia precária e dificuldade de instalação devido a uma travessa no cofre do Corcel/Del Rey. Contudo, o público-alvo do Del Rey provavelmente preferiria um carro mais ágil e suave em operação do que um com consumo ligeiramente menor, visto que se tratava de um automóvel de luxo. O motor adicional pesaria cerca de 80 quilos, mas a engenharia Ford poderia ter posicionado-o mais para trás.
Em 1984, esse motor foi considerado para um substituto totalmente novo do Del Rey, o Projeto Ômega II, mas este nunca se concretizou. O 2,3 litros, que era exportado, foi escolhido para energizar essa carroceria, em vez do 1,6 litro, que era a base motriz da filial da oval azul. Do ponto de vista de marketing, seria interessante ver um Del Rey de 1983 competindo em linha reta com um Escort XR3 novíssimo de motor CHT, o carro de disputa da marca, o que sugere um receio da Ford em diminuir o apelo do Escort.
Posteriormente, o Del Rey recebeu o VW AP800 da Volkswagen para a linha de 1990, melhorando significativamente o executivo, embora o carro já estivesse aquém dos concorrentes naquela época.
Ferrari F50 com câmbio F1
A F50 é descrita como um superesportivo impressionante, com motor derivado de projeto de Fórmula 1 — utilizando bloco diferente, cabeçotes similares, mas simplificados no acionamento, e cinco válvulas por cilindro. Seu visual agressivo é construído sobre um monocoque de fibra de carbono, com o V12 de 4,7 litros e a caixa de câmbio fixados à estrutura.
Este modelo representou uma forte ligação da marca com o automobilismo, buscando replicar filosoficamente os monopostos de Maranello. Lançada em 1995, a F50 tinha uma peculiaridade: não era mais o carro mais potente no segmento de supercarros, pois Bugatti EB 110, Jaguar XJ 220 e McLaren F-1, lançados antes, possuíam mais potência e velocidade final.
A F50 apresentava números de desempenho marginalmente superiores à F40 de 1987, mas seu visual controverso e condução mais suave, facilitada por uma caixa de marchas mais amigável e um motor linear, criaram uma estranheza entre os admiradores acostumados à brutalidade da antecessora. Apesar de mais fácil de dirigir, a vibração do motor transmitida diretamente ao piloto gerou críticas.
A intenção da liderança da Ferrari era focar em sensação, manuseio e experiência ao volante, diferenciando-se de rivais como Bugatti e Jaguar, que eram rápidos, mas careciam do DNA esportivo de campeão de F1. O McLaren, embora tecnologicamente avançado, apresentava características distintas. A sombra da F40 permaneceu grande, impedindo que a F50 recebesse o reconhecimento merecido por mais de trinta anos.
Seria possível que a F50 tivesse sido diferente se a Ferrari tivesse desenvolvido o câmbio F1, acionado por borboletas, a tempo de estreá-lo em seu carro de rua mais radical. Oficialmente, esse tipo de caixa de marchas surgiu em 1997 com a F355 F1, uma transmissão sequencial de seis marchas que reduziu as trocas a 125 milissegundos, representando uma tecnologia vinda diretamente das pistas de corrida.