Economia demonstra resiliência diante das dificuldades globais, segundo boletim do Reserve Bank of India

A inteligência artificial está transformando o campo da cibersegurança tanto para empresas quanto para invasores. Enquanto as empresas usam IA para fortalecer suas defesas e automatizar processos, hackers aplicam a mesma tecnologia para encontrar vulnerabilidades, realizar ataques mais sofisticados e alcançar uma velocidade significativamente maior.

Segundo Anant Naga, vice-presidente da Rubrik para a Ásia-Pacífico, essa mudança força as empresas a revisarem sua estratégia de cibersegurança de muitos anos. A questão não é mais se é possível parar um ataque, mas como se preparar para as consequências de seu sucesso.

Em uma entrevista ao YourStory, Naga explica por que os conselhos de administração estão mudando o foco da prevenção para a resiliência, por que a recuperação se tornou uma prioridade para os negócios e como a IA mudará a cibersegurança corporativa nos próximos anos.

A velocidade com que ocorre um ataque cibernético diminui de semanas para segundos, deixando pouquíssimo tempo de reação para as organizações. Naga observa: «Eu nunca vi a tecnologia evoluir tão rapidamente. A IA apareceu em nossas vidas há apenas alguns anos, mas o ritmo de inovação e implementação foi impressionante».

Essa velocidade muda o cenário das ameaças. As empresas confiaram por muito tempo no modelo tradicional de cibersegurança, baseado em prevenção, detecção e remediação. As equipes de segurança avaliavam pontos fracos, identificavam os riscos mais críticos e reagiam antes que os invasores pudessem causar danos significativos.

No entanto, Naga afirma que essa abordagem foi desenvolvida para uma era em que os ataques ocorriam na velocidade humana. A IA mudou essa paradigma. Os invasores agora podem automatizar a inteligência, encontrar falhas e explorá-las em meros segundos. Como os ataques estão se tornando cada vez mais autônomos, as organizações não podem mais presumir que conseguirão impedir cada invasão antes que ocorra o dano.

Como resultado, as conversas nas salas de reunião estão mudando. Em vez de perguntar sobre a possibilidade de prevenir um hack, os líderes estão perguntando cada vez mais quão rápido as operações de negócios críticas podem ser restauradas após a ocorrência dele. Naga cita incidentes recentes com marcas globais, como Jaguar Land Rover e Marks & Spencer, onde as interrupções duraram semanas, demonstrando que a continuidade dos negócios se tornou tão importante quanto a prevenção.

O padrão de segurança usado por muito tempo — detectar a invasão em um minuto, localizá-la em 10 minutos e eliminá-la em 60 minutos — pode ser insuficiente quando os ataques ocorrem quase instantaneamente. Naga enfatiza: «Levamos 20 anos para aperfeiçoar nossa filosofia de prevenção, detecção e remediação. A resiliência é o próximo estágio em que estamos».

Isso não significa que a prevenção se torna menos importante. Em vez disso, as empresas devem encontrar um equilíbrio entre investir na parada de ataques e na capacidade de se recuperar rapidamente após a violação dos sistemas. Para muitas organizações, as estratégias de backup ainda se concentram na proteção de sistemas ou aplicativos individuais, mas Naga acredita que essa abordagem já não é suficiente.

As empresas modernas operam através de plataformas de nuvem profundamente interconectadas, infraestrutura local, aplicativos, identidades, endpoints e ambientes de dados. Restaurar um banco de dados ou aplicativo tem pouco valor se o restante do negócio permanecer inacessível. Em vez disso, as organizações precisam entender o que é necessário para a recuperação completa dos negócios.

Isso inclui a restauração de serviços de identidade, aplicativos de negócios, cargas de trabalho em nuvem, infraestrutura e dados corporativos — na ordem correta. Também é necessária uma visão abrangente de onde os dados confiáveis estão e como os sistemas dependem uns dos outros para que a recuperação não crie riscos adicionais.

Naga aconselha as empresas a deixarem de ver o backup apenas como uma função de armazenamento e, em vez disso, tratarem a recuperação como uma principal oportunidade de continuidade dos negócios. Para ele, a ciberresiliência começa muito antes do início do ataque. As organizações devem identificar continuamente pontos de recuperação limpos, testar processos de recuperação e garantir que os sistemas críticos possam ser restaurados sem reintroduzir dados comprometidos ou malware.

Ele conclui: «Você será invadido. A capacidade de prevenir é importante, mas a capacidade de se recuperar está se tornando ainda mais crítica para qualquer negócio». Isso exige preparação em tempos de paz, e não tentativas de desenvolver planos de recuperação no meio de um incidente.

À medida que os ambientes corporativos se tornam mais distribuídos entre infraestrutura em nuvem, sistemas locais, aplicativos e endpoints, a superfície de ataque continua a crescer. Esses ambientes também contêm os ativos mais valiosos da organização, tornando-os alvos atraentes para ransomware e outros ataques complexos. Para Naga, o objetivo não é mais apenas prevenir ataques; é se recuperar deles na velocidade de uma máquina.

A IA pode acelerar e complicar os ataques cibernéticos, mas Naga acredita que ela será igualmente importante para os defensores. As equipes de segurança já usam IA para automatizar tarefas rotineiras, analisar grandes volumes de dados de segurança e aumentar o tempo de resposta. Com o tempo, ele espera que a IA assuma um papel muito maior, ajudando as organizações a detectar anomalias, priorizar ameaças e automatizar fluxos de trabalho de recuperação.

No entanto, essa transição levará tempo. A maioria das empresas opera em ambientes de TI complexos construídos ao longo de décadas, que abrangem infraestrutura legada, plataformas em nuvem, aplicativos de negócios e inúmeras ferramentas de segurança. A integração da IA em todos esses ambientes requer tanto investimento quanto maturidade operacional.

Ainda assim, Naga acredita que a direção é clara. À medida que os modelos de IA se tornam mais capazes e acessíveis, as empresas dependerão cada vez mais da automação inteligente para fortalecer a resiliência, reduzindo a carga sobre as equipes de segurança. Naga vê a próxima fase da cibersegurança como um agente autônomo de resiliência — um sistema baseado em IA capaz de orquestrar a recuperação em toda a organização com mínima intervenção humana.

O objetivo é simples: se ocorrer um incidente, os líderes empresariais devem ser capazes de acionar um mecanismo de recuperação inteligente que restaure aplicativos, infraestrutura, identidades e dados na ordem correta. Em vez de coordenar manualmente várias equipes durante uma crise, as empresas dependerão da IA para iniciar fluxos de trabalho de recuperação quase instantaneamente. A Rubrik já está avançando nessa direção, ajudando clientes a automatizar a recuperação em nuvem e a orquestrar a recuperação de sistemas de negócios críticos, reduzindo o tempo de inatividade e aumentando a confiança das organizações em seus processos de recuperação.

A velocidade da inovação da IA força as organizações a repensarem não apenas a cibersegurança. À medida que os agentes de IA são integrados ao desenvolvimento de software, operações de clientes e aplicativos corporativos, os ambientes empresariais se tornam cada vez mais autônomos — e significativamente mais complexos. Essa complexidade expande a superfície de ataque e aumenta as apostas para a continuidade dos negócios.

Naga acredita que a resiliência está se transformando de uma questão puramente de TI para uma questão de negócios. Ele cita incidentes recentes resolvidos antes de se tornarem públicos como prova de que uma recuperação rápida e coordenada pode proteger não apenas as operações, mas também a receita, a reputação e a confiança do cliente. Em setores como serviços financeiros, as consequências vão além de empresas individuais. A capacidade de se recuperar rapidamente pode ter implicações mais amplas para a estabilidade dos sistemas financeiros e da economia em geral. É por isso que ele acredita que os conselhos de administração devem se preparar para a suposição de que os hacks acontecerão.

Como a IA continua a mudar tanto os ataques quanto a defesa, Naga espera que a resiliência se torne o indicador definidor da cibersegurança corporativa. Organizações que investem em recuperação, automatizam processos críticos e testam regularmente sua resiliência estarão melhor preparadas para gerenciar ameaças de nova geração controladas por IA.

O presidente do conselho da Associação de Transporte Ferroviário e Serviços Conexos enfatizou a alta resiliência do sistema de transporte do país. Ele observou que, graças à implementação de medidas gerenciais, políticas e programáticas, sem a necessidade de um desenvolvimento maciço da infraestrutura, a capacidade de carga e o fluxo de passageiros da rede ferroviária e rodoviária existente podem ser aumentados em até cinquenta por cento.

De acordo com a IRNA, Sobhan Nazari declarou durante uma coletiva de imprensa na segunda-feira sobre a importância dessa resiliência. Ele apontou que atualmente existe uma espécie de competição pela resiliência, visto que o Golfo Pérsico é uma importante via aquática internacional, e quaisquer restrições a ele afetam não apenas o Irã, mas também as economias de outros países dependentes do fornecimento de matérias-primas e bens.

Nazari acrescentou que o potencial da rede de transporte ferroviário e rodoviário do país deve ser avaliado além das condições atuais. Qualquer volume de mercadorias que chegue ao país através dos portos deve, posteriormente, ser transportado pela rede terrestre, incluindo ferrovias e estradas.

Referindo-se às tendências no setor de transporte de cargas na última década, ele informou que o volume total de transporte de cargas por rodovias e ferrovias do Irã cresceu de aproximadamente 211 bilhões de tonelada-quilômetros para 329 bilhões de tonelada-quilômetros. Esse crescimento ocorreu em meio a sanções e diversas dificuldades econômicas enfrentadas pelo país.

O presidente do conselho da Associação de Transporte Ferroviário e Serviços Conexos continuou, observando que a economia do Irã, calculada pelo poder de compra, está entre as maiores economias mundiais, e o tamanho e a eficiência da rede de transporte são proporcionais a essa posição. A análise de indicadores como o comprimento das redes ferroviárias e rodoviárias, o número de veículos, vagões e caminhões, mostra que o Irã ocupa um lugar entre os 15 a 20 países do mundo em muitos desses parâmetros, e o tamanho da rede de transporte do país tem se expandido nas últimas duas ou três décadas.

Nazari especificou que, embora em períodos de crise a produtividade de alguns setores, incluindo o transporte rodoviário, possa diminuir temporariamente, a tendência de longo prazo do transporte de cargas no país permanece ascendente, o que demonstra a significativa resiliência do sistema de transporte do Irã. Ele também observou que a diversidade de ligações fronteiriças rodoviárias e ferroviárias e o acesso a vários portos fazem do Irã um dos países com alta diversidade de rotas de transporte, sendo suas redes rodoviárias e ferroviárias entre as maiores do mundo em extensão.

O presidente da Associação salientou que a diversidade de rotas e a vastidão da rede aumentaram a resiliência do país a falhas. Em alguns casos, a estabilidade da rede de transporte superou as previsões iniciais, prevenindo a concretização dos objetivos de pressão exercida sobre o país. No entanto, ele enfatizou que, do ponto de vista do transporte, o Irã é capaz de ter sucesso na competição por resiliência, mas as redes ferroviárias e rodoviárias são usadas de forma ineficiente, e uma parte significativa da capacidade disponível permanece inutilizada.

Nazari reiterou que, por meio de um conjunto de medidas programáticas, gerenciais e políticas, sem a necessidade de construção de nova infraestrutura de capital, o transporte de cargas e passageiros na rede existente pode ser aumentado em até 50 por cento. Portanto, não há grandes preocupações quanto à capacidade física da rede; o principal problema reside em aumentar a produtividade e reformar a abordagem de gestão.

O presidente da Associação também indicou que a baixa produtividade e qualidade no setor de transporte são um problema fundamental da economia do país. A produtividade de caminhões e vagões no Irã é estimada em cerca de um terço a um quarto dos padrões mundiais ideais, e a produtividade da rede ferroviária é de cerca de um décimo a quinze por cento das normas mundiais. Sobhan Nazari, comentando a lacuna entre o setor de transporte e a mídia, acrescentou que os gestores e especialistas do setor de transporte não estão suficientemente conectados com a mídia, de modo que os problemas deste setor não se tornaram uma demanda pública suficiente.

Em relação à importação de vagões, ele informou que, nas condições atuais, a importação de vagões de carga e passageiros está proibida, e a importação de locomotivas é possível sob certas condições. No entanto, ativistas do setor de transporte acreditam que, neste momento, a propriedade dos vagões é mais importante do que sua produção. Nazari também observou que a participação do transporte ferroviário no transporte de cargas do país é atualmente de cerca de 8 por cento, enquanto nos planos quinquenais havia a meta de atingir 30 por cento no transporte de cargas e 20 por cento no transporte de passageiros, o que não foi alcançado. A razão para o não cumprimento dessas metas foi citada como a escassez de material rodante, e a liberalização da importação de vagões poderia resolver parcialmente esse problema, mas isso não significa ignorar as capacidades dos fabricantes nacionais. Ele enfatizou que os fabricantes locais de vagões possuem capacidade suficiente para atender às necessidades do país, e é incorreto falar sobre a ausência de potencial produtivo. O principal problema nos últimos anos tem sido a falta de pedidos e a diminuição do apelo de investimento no setor ferroviário. Nazari citou o Artigo 12 da Lei sobre a remoção de barreiras para a produção competitiva e melhoria do sistema financeiro do país, segundo o qual o governo se comprometeu a pagar o custo de compra de vagões por vários anos após o início da operação. A implementação desse compromisso poderia aumentar a taxa interna de retorno do investimento e reduzir o prazo de amortização. Ele pediu ao governo que aumentasse o apelo de investimento no setor através do uso do potencial da Organização de Otimização e Gestão Estratégica de Energia. O presidente da Associação concluiu que a decisão sobre a necessidade de importar vagões pode ser tomada após a criação de atratividade econômica e atração de investidores, pois a importação deve ocorrer dentro da demanda real de mercado e após o uso das capacidades existentes.

Em relação às atividades de fundos e estruturas chamadas de 'quaseestatais', Nazari observou que algumas delas, apesar de não terem participações estatais, são gerenciadas em estilo estatal, e seus resultados estão sujeitos a fortes flutuações. No ano passado, as subsidiárias do Fundo de Poupança dos Trabalhadores das Ferrovias conseguiram obter um lucro 130 por cento maior em comparação com o ano anterior. Parte desse crescimento está relacionada à inflação, e outra parte ao melhor desempenho das subsidiárias, mas o rápido aumento do lucro em um único ano pode indicar a instabilidade dessas estruturas e não garante a continuação dessa tendência. Ele também observou que a gestão em larga escala de empresas sempre envolve riscos gerenciais, e mesmo no setor privado, a mudança de diretor geral pode afetar seriamente os indicadores financeiros da empresa. No entanto, a experiência mostrou que a economia privada geralmente é gerenciada de forma mais flexível, produtiva e honesta, portanto, sugere-se que os fundos e estruturas semelhantes se afastem da gestão direta das empresas. Em vez de possuir 90 ou 100 por cento das empresas, eles poderiam gerenciar seu capital como uma carteira diversificada de cerca de 200 tipos de investimentos de curto prazo e líquidos, incluindo ações de empresas, títulos, fundos de ouro e outros instrumentos financeiros.

O presidente da Associação, comentando o impacto dos preços dos combustíveis na concorrência entre o transporte ferroviário e rodoviário, afirmou que o preço muito baixo da gasolina e do diesel no Irã mantém artificialmente baixos os custos de transporte rodoviário e de passageiros, permitindo que proprietários de cargas e passageiros escolham facilmente a opção rodoviária. Ele comparou isso com a situação nas 20 maiores economias mundiais, onde cerca de metade das cargas é transportada por métodos de massa, e em alguns países a participação combinada de ferrovias e vias navegáveis internas atinge 80 por cento, enquanto no Irã não existem vias navegáveis internas eficientes, e a participação das ferrovias é de apenas cerca de 8 por cento. Nazari sugeriu que uma reforma gradual e razoável do combustível, acompanhada de políticas de transporte complementares, pode levar ao aumento da capacidade do transporte público, especialmente o ferroviário. No entanto, antes de implementar tal política, é necessário garantir o desenvolvimento real do transporte público para tornar mais vagões de passageiros e ônibus acessíveis à população.

Ele também observou que o efeito de longo prazo da reforma de preços será uma tomada de decisões mais racional em outros setores da economia. Por exemplo, algumas siderúrgicas foram construídas em locais distantes de recursos hídricos ou portos e não têm boa posição de exportação; no entanto, devido à pequena parcela dos custos de combustível e transporte nos cálculos iniciais, sua má localização se mostrou economicamente justificável. As consequências de tais decisões de localização podem persistir na economia do país por décadas ou até séculos, pois os recursos hídricos limitados devem ser alocados a esses setores, e uma grande quantidade de combustível é consumida para o transporte de matérias-primas e produtos. Nazari enfatizou que o custo real e os custos alternativos do diesel não são considerados nos cálculos de localização industrial, pois os custos de transporte representam uma parcela muito pequena dos custos de produção. Por exemplo, na contabilidade financeira de algumas empresas siderúrgicas iranianas, os custos de transporte podem representar apenas 2% a 2,5% da receita, enquanto este indicador é significativamente maior em empresas estrangeiras semelhantes. Ele concluiu que subsídios ocultos a energia, água e transporte se acumulam na contabilidade financeira de alguns setores, aumentando sua margem de lucro, enquanto na maioria das grandes empresas mundiais a rentabilidade anual é mais limitada. Como resultado, alguns elos da cadeia de valor tornam-se altamente lucrativos graças às rendas energéticas e subsídios ocultos, enquanto outros incorrem em custos, ou seja, logística, recursos hídricos e rede elétrica atendem a lucratividade de setores com localização não ideal.