Análises especializadas indicam que a Índia, os estados do Golfo Pérsico e a Turquia estão começando a desafiar o domínio da China no mercado de infraestrutura africano, marcando o início de uma nova era de competição multipolar no continente.
As empresas chinesas continuam a ocupar posições de liderança no mercado africano graças à oferta de financiamento de baixo custo e implementação integrada de projetos. No entanto, a Índia, os países do Golfo Pérsico e a Turquia estão se tornando concorrentes sérios, tornando a corrida pela infraestrutura africana cada vez mais multipolar.
Embora a China possa permanecer como a maior construtora de infraestrutura na África, seu domínio não é mais incontestável. A Índia, a Turquia e os países do Golfo estão gradualmente expandindo sua presença, utilizando capacidades financeiras, experiência em construção e parcerias estratégicas, transformando assim o mercado de infraestrutura do continente.
Um exemplo recente é o Quênia. Dois anos após o projeto de modernização do Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta em Nairóbi, proposto pelo grupo indiano Adani, falhar, a empresa estatal chinesa China Road and Bridge Corporation (CRBC) ganhou um contrato de US$ 1,2 bilhão (19,35 bilhões de ringites) para executar este projeto. Uma tendência semelhante foi observada no setor rodoviário do Quênia. Após a saída da empresa francesa Vinci de uma grande concessão rodoviária, a CRBC, juntamente com outra empresa chinesa, atuou como desenvolvedora.
A concessão inicial foi criticada por transferir grande parte dos riscos financeiros para o governo queniano. Esses projetos fortalecem os laços profundos da China na África. De acordo com relatos locais, apenas a CRBC fechou contratos de infraestrutura no valor de quase US$ 9,3 bilhões (149,97 bilhões de ringites) no Quênia.
A principal vantagem da China reside na capacidade de oferecer um pacote integrado. As empresas chinesas geralmente combinam financiamento, projeto, construção e, em muitos casos, operação de longo prazo dentro de um único acordo. Essa abordagem abrangente reduz significativamente os riscos de implementação de projetos para os governos africanos e diminui as restrições de financiamento inicial.
Analistas observam que é difícil para as empresas ocidentais corresponder a essas ofertas. Custos de mão de obra mais altos, normas de financiamento mais rigorosas e prêmios de risco maiores frequentemente tornam as empresas europeias e americanas menos competitivas ao participar de grandes licitações de infraestrutura. Em vez disso, muitas empresas ocidentais redirecionaram-se para consultoria de alto rendimento, projeto e gestão de projetos, onde a concorrência das empresas chinesas permanece limitada.
A China também se beneficia de vantagens econômicas estruturais. Sendo uma economia com superávit de capital e custos de engenharia relativamente baixos, ela é capaz de financiar e construir grandes projetos a preços que muitos concorrentes têm dificuldade em igualar. No entanto, o cenário competitivo está mudando. A Turquia e os países do Golfo estão ganhando cada vez mais projetos que antes eram considerados prerrogativa da China.
A empresa de engenharia turca Yapi Merkezi estabeleceu-se como uma grande construtora ferroviária na África Oriental. Ela construiu trechos da ferrovia de Tanzânia que liga Dar es Salaam a Dodoma. Na Uganda, substituiu a China Harbour Engineering como empreiteira principal para a linha férrea de bitola padrão após longos atrasos no financiamento chinês.
A vantagem competitiva da Turquia reside nos custos de mão de obra relativamente baixos combinados com o crescente acesso a financiamento de projetos. Os Emirados Árabes Unidos adotam uma estratégia diferente. Usando seu capital abundante, a DP World, sediada em Dubai, construiu um dos maiores portfólios de portos da África por meio de concessões de longo prazo. Seus projetos incluem a expansão do Porto de Berbera na Somalilândia para um centro logístico regional, o desenvolvimento do porto de águas profundas de Ndiana no Senegal e a modernização do Porto de Maputo em Moçambique para atender a navios maiores.
Ao contrário das empresas de construção tradicionais, as empresas do Golfo estão cada vez mais combinando investimentos em infraestrutura com logística, gestão portuária, aviação e conectividade de transporte.
As ambições de infraestrutura da Índia na África permanecem mais seletivas do que as da China, mas estão aumentando consistentemente. O fracasso da proposta do grupo Adani para o aeroporto no Quênia destacou o crescente interesse da Índia na infraestrutura africana. Embora o projeto tenha retornado ao contratado chinês, ele refletiu a disposição de Nova Delhi em competir em ativos de transporte estratégicos.
As empresas indianas continuam a gozar de boa vontade em vários países africanos graças a parcerias em desenvolvimento, capacitação e financiamento facilitado. No entanto, ao contrário da China, a Índia ainda não criou um ecossistema comparável que integre perfeitamente financiamento, construção e operações de longo prazo.
A antiga noção de 'China contra Ocidente' está se tornando cada vez mais obsoleta. A concorrência atual é muito mais complexa. Empresas estatais chinesas, contratados turcos, investidores dos países do Golfo, conglomerados indianos, fundos de pensão africanos e instituições financeiras multilaterais competem por influência. Cada um deles traz sua força única. A China oferece escala e financiamento integrado. A Turquia compete através de engenharia e custos de mão de obra. Os países do Golfo utilizam poder financeiro e experiência logística. A Índia busca oportunidades através de parcerias estratégicas e investimentos comerciais.
Para os governos africanos, este leque mais amplo de participantes de licitação aumenta o poder de negociação e reduz a dependência de qualquer parceiro externo único. A China permanece um ator dominante no setor de infraestrutura no continente. Mas o mercado de infraestrutura africano não é mais definido por um único país. Ele está se transformando em uma arena multipolar, onde modelos de financiamento, influência geopolítica e interesses estratégicos de longo prazo definem cada vez mais quem construirá a próxima geração de estradas, portos, ferrovias e aeroportos do continente.