É comum ouvir a expressão icônica citroën… créative technologie, que evoca uma imagem divertida e memorável, embora tenha se tornado objeto de memes. Contudo, ao visitar o site brasileiro da Citroën, observa-se um portfólio composto por três veículos: o C3, um compacto com características de mini-SUV e um dos carros mais acessíveis no Brasil (próximo a R$ 80.000); o Basalt, que se assemelha a um Fiat Fastback bem executado; e o Aircross, uma versão mais ampla e funcional do Basalt. Embora esses modelos sejam competentes, eles não refletem a natureza ousada e peculiar da Citroën do passado.
Antigamente, possuir um Citroën era um ato de declaração, indicando que o proprietário estava ciente da manutenção complexa e possíveis problemas crônicos, mas estava disposto a aceitar isso devido à beleza ou à qualidade de condução do veículo. Na Europa, a situação é semelhante, apesar da presença de itens curiosos como o minicarro elétrico Ami, o sedã C4 X com suspensão elevada e o Berlingo persistente. Nenhum desses veículos se compara à Citroën que produziu o notável C6, frequentemente visto como o último modelo verdadeiramente excêntrico da marca.
Ao analisar a linha do tempo da Citroën, a disparidade torna-se mais clara: quanto mais antigo o modelo, mais estranho, charmoso e inovador ele se revela. A evolução do C6 mostra seus antecessores, como o elegante XM, conhecido por suas linhas angulares e a suspensão Hydractive controlada por computador. O XM, por sua vez, sucedeu o CX, famoso por sua aerodinâmica extrema e o vidro traseiro côncavo. O CX substituiu o lendário DS, que revolucionou a indústria com sua suspensão hidropneumática flutuante e faróis direcionais. Antes do DS, existia o Traction Avant, que, na década de 1930, desafiou o senso comum ao oferecer um carro de luxo com tração dianteira.
O DS acabou atraindo maior atenção, compartilhando o foco de inovação com o 2CV, o modelo mais lembrado por suas contribuições. Enquanto o DS representava alta tecnologia, o 2CV utilizava a inovação para promover a praticidade e o baixo custo, ajudando a França a se estabelecer no pós-guerra. Tudo isso serve para lembrar que a Citroën passada era, de fato, uma fabricante de tecnologia criativa. Além dos carros de sucesso, houve experimentos malsucedidos, sendo um dos mais interessantes o lançamento do Citroën GS Birotor em 1973, na França, quando os franceses optaram por substituir pistões recíprocos por um design mais triangular.
Este artigo aborda o motor Wankel, cuja suavidade de funcionamento (devido à ausência de movimento recíproco), potência específica elevada e ronco estridente são características apreciadas. A Mazda foi a única fabricante a investir com sucesso na invenção de Felix Wankel, utilizando o motor em linhagens lendárias como o RX-7 e conquistando as 24 Horas de Le Mans com o 787B. No entanto, outras tentativas não tiveram o mesmo êxito. A NSU, precursora da Audi moderna, lançou o NSU Ro 80, um sedã de luxo que se tornou um problema de confiabilidade devido ao desgaste prematuro dos selos do rotor, levando à falência da empresa.
O fiasco do Ro 80 afetou a reputação da NSU, mas a marca alemã se uniu à Citroën em uma joint venture chamada Comotor no final dos anos 1960 para produzir motores rotativos em escala. Foi dessa colaboração que surgiu o Citroën GS Birotor. O Citroën GS, lançado em 1970, ocupava a posição intermediária na gama da marca, situando-se entre o econômico 2CV (e o Dyane) e o luxuoso SM. Classificado como um pequeno carro familiar na Europa, ele oferecia uma aparência de carro mais caro e rápido, graças ao seu longo capô, silhueta fastback com grande área envidraçada e para-lamas parcialmente cobertos.
O GS marcou a entrada da Citroën no segmento de volume, visando atender a crescente classe média europeia, já que a marca oferecia apenas opções muito básicas ou extremamente sofisticadas. O objetivo era competir com modelos bem-sucedidos da época, como Renault 12, Peugeot 304, Simca 1100 e Fiat 128. Para persuadir os consumidores a mudar de rivais mais tradicionais e baratos, a Citroën implementou a estratégia de democratizar o luxo, equipando o GS com a suspensão hidropneumática, freios a disco nas quatro rodas e aerodinâmica exemplar, como a traseira Kamm, proporcionando o conforto de um DS ou CX por uma fração do preço.
Mesmo nas versões mais simples, a mecânica era incomum: o motor dianteiro era um flat-four refrigerado a ar, com deslocamento entre 1,0 e 1,3 litro e potência entre 54 cv e 66 cv, podendo ser acoplado a câmbios manuais de quatro marchas ou semi-automáticos de três marchas com acionamento hidráulico da embreagem.
Apresentado no Salão de Paris de 1970, o GS recebeu aclamação da imprensa e do público, ganhando o prêmio de Carro Europeu do Ano em 1971. Comercialmente, foi um sucesso imediato, saindo de Rennes em mais de 20.000 unidades mensais e tornando-se o Citroën mais vendido de sua época. Juntando o GS original e o GSA hatchback, o modelo ultrapassou 2,45 milhões de unidades entre 1970 e 1986, sendo o segundo mais vendido da marca, atrás apenas do 2CV.
Com o sucesso do GS, a Citroën viu nele um laboratório ideal para seu experimento mais ambicioso. A parceria com a NSU, estabelecida em 1967, permitiu a produção em massa do motor rotativo usado no experimental M35, um compacto com suspensão hidropneumática e um pequeno motor rotativo. Foram construídas 267 unidades entre 1969 e 1971 para testes. Para a NSU, o acordo era uma tentativa de recuperar perdas após o NSU Ro80, que sobreviveu até ser integrado à Volkswagen em 1977.
O programa M35 foi breve devido a problemas de confiabilidade e consumo excessivo, assim como o desgaste dos selos do rotor. Contudo, ao perceber que o GS se beneficiaria de um motor mais potente, a Citroën decidiu implementar o Wankel. O resultado foi o GS Birotor em 1973, uma evolução do M35 com a adição de um segundo rotor, elevando o deslocamento para 995 cm³. Embora fosse o menor da linha, era o mais potente, com carburador Solex de corpo duplo e 106 cv, disponível apenas com a transmissão semiautomática de três marchas.
Visualmente, a diferença entre o GS Birotor e o GS comum era sutil, mas estrutural. Os para-lamas eram alargados para suportar rodas e pneus mais largos, o assoalho era modificado para acomodar o novo conjunto mecânico, e os freios eram montados nos cubos das rodas (diferente dos outros GS, onde eram internos). O interior também apresentava acabamento superior, alinhado à proposta premium do Birotor. A intenção da Citroën não era vender grandes volumes, mas sim afirmar o compromisso da marca com a inovação e o luxo, cobrando um preço 70% superior ao GS comum, aproximando-se do DS.
Adicionalmente, a Receita francesa impôs um ônus fiscal. O imposto anual era baseado na puissance fiscale, que favorecia motores de baixa cilindrada. Apesar dos modestos 995 cm³, a legislação aplicou um multiplicador punitivo aos motores Wankel, classificando o carro na faixa de 11 CV, a mesma categoria de sedãs de dois litros, como o Peugeot 504 e o DS, fazendo com que o proprietário pagasse impostos de carro executivo antes mesmo de ligá-lo.