Carro com motor Wankel e pneus de rua vence Le Mans em 1984 na Classe C2

A realização desta façanha é notável, considerando que Le Mans representa o maior desafio do automobilismo, onde até mesmo carros renomados podem sofrer sob a pressão de uma corrida de um dia inteiro em ritmo competitivo. Alinhar um carro em La Sarthe com pneus adaptados de rua para corrida é um feito incomum.

Esses pneus possuíam construções e dimensões distintas dos pneus de competição tradicionais, o que exigiu que elementos como suspensão, aerodinâmica, rodas e massa não suspensa fossem redesenhados para acomodar essas características. Até mesmo o volume das caixas de roda precisou ser alterado, visto que eram menores que os pneus usualmente empregados em protótipos daquele porte. A Lola explorou esta oportunidade modificando um carro originalmente concebido para ser leve e ter baixa resistência aerodinâmica.

Para compreender como este Lola conseguiu vencer sua classe em Le Mans com pneus semelhantes aos de rua, é necessário revisitar o início do programa e entender o contexto dos pneus e o motivo pelo qual a BF Goodrich aceitou levá-los à corrida mais exigente do mundo.

Pneus de rua... ou quase isso

No final dos anos 1960, a BF Goodrich introduziu o Radial T/A no mercado americano. Embora não fosse uma tecnologia inédita, seu uso pelo consumidor comum ainda era limitado. Naquela época, a maioria dos pneus utilizava a construção diagonal com lonas sobrepostas. O pneu radial apresentava uma estrutura totalmente diferente, reforçada por uma malha de fios de aço dispostos no sentido radial da carcaça, daí seu nome.

Estes pneus eram direcionados ao segmento de alto desempenho, particularmente aos muscle cars, que vivenciaram um aumento de potência no final dos anos 1960, atingindo o pico em 1971, com carros próximos de 500 cv gerados por motores de até 8 litros. Para demonstrar a superioridade dos pneus radiais em todos os aspectos, e não somente em conforto e durabilidade, a BF Goodrich optou por testá-los em pistas enquanto a maioria dos pneus de corrida ainda era diagonal, sendo apenas a IMSA que utilizava radiais.

Após obter resultados positivos em 1970 e 1971, incluindo uma vitória no Watkins Glen SCCA National no primeiro ano, a BF Goodrich decidiu apresentar seus pneus radiais em Le Mans em 1972. Eles equiparam o Corvette “Stars and Stripes” de John Greenwood, que ultrapassou 320 km/h na Hunaudières/Mulsanne e garantiu a pole position em sua categoria.

O avanço relevante ocorreu em 1981, quando a BF Goodrich iniciou o desenvolvimento de uma nova linha de pneus de rua voltada para os novos esportivos de alta performance. Estes modelos já eram distintos dos muscle cars dos anos 1960, especialmente os europeus, pois visavam competir em um mercado dominado por marcas como Michelin, Pirelli e Goodyear. Assim nasceu o Comp T/A, e a BF Goodrich decidiu desenvolvê-lo seguindo o precedente de colocá-lo em pistas.

No ano subsequente, a empresa encomendou dois Porsche 924 Carrera GTR para testar o novo pneu no ambiente mais desafiador possível. Um desses carros, registrado pela BF Goodrich com Jim Busby e Doc Bundy, concluiu as 24 Horas de Le Mans de 1982 em 16º lugar geral e venceu sua categoria. Este resultado cumpriu o objetivo promocional, mas o comportamento dos pneus chamou a atenção da alta gerência da BF Goodrich: por volta da hora do meio-dia da prova, a equipe retirou um pneu apenas para inspecionar o desgaste e constatou que ele ainda estava em boas condições. O Porsche também conseguia permanecer na pista por longos períodos, o que auxiliou a equipe a ganhar vantagem sobre os concorrentes.

Essa experiência positiva levou os executivos da BF Goodrich a questionarem: “Qual é o limite de um pneu de rua em Le Mans?”. Afinal, tratava-se de um modesto Porsche 924, e não de um 935 ou de um protótipo. Gary Pace, responsável pelo setor de alto desempenho da companhia, reformulou a questão: seria viável criar um pneu de corrida a partir de um pneu de rua? Um pneu capaz de suportar as cargas laterais e temperaturas de um protótipo, mantendo a construção básica de um pneu de rua?

Desse programa surgiram os pneus Experimental T/A. Eles não eram meramente pneus Comp T/A comprados em lojas, nem eram slicks convencionais com nome de produto de rua estampado na lateral. Eram pneus experimentais criados para competição, mas que preservavam características e componentes construtivos de um radial destinado ao uso em vias públicas.

Embora possa soar como jargão de marketing, a audácia do projeto fica clara ao se lembrar que um slick não é simplesmente um pneu de rua sem sulcos. Além da banda lisa, a carcaça, as cintas de contenção, os talões e os compostos são projetados para controlar a forma da área de contato, a rigidez de deriva e a resposta do pneu sob as cargas e temperaturas específicas da competição.

Por outro lado, o pneu de rua deve equilibrar precisão de direção e aderência com absorção de impactos, resistência a buracos, durabilidade e conforto, necessitando que seus compostos funcionem em uma faixa de temperatura muito mais ampla (embora significativamente mais baixa que a dos slicks) e em diversos tipos de superfície. Além da aderência seca, ele precisa lidar com desgaste, resistência ao rolamento e ruído.

Em suma, o slick é um instrumento de precisão, enquanto o pneu de rua funciona como um canivete suíço — multifuncional, mas não especializado. A BF Goodrich pretendia manter justamente essa capacidade de versatilidade nos Experimental T/A. A própria fabricante afirmou que o programa deveria suportar velocidades maiores, cargas laterais mais elevadas e temperaturas mais altas, preservando as características e componentes de um pneu radial de rua. Os pneus utilizados no Lola tinham as medidas 275/35 na frente e 385/35 atrás, ambos montados em rodas de apenas 13 polegadas. Este detalhe foi fundamental no desenvolvimento do carro.

O carro

Neste projeto, Jim Busby não atuou apenas como piloto; ele foi o responsável por converter a ideia da BF Goodrich em um carro competitivo. O primeiro passo foi a seleção do motor. Busby escolheu o Mazda 13B, um Wankel de dois rotores, por ser compacto, leve e possuir potência adequada para o recém-formado Grupo C2.

Para o chassi, Busby procurou a Lola. Neste ponto, a questão dos pneus deixou de ser apenas uma estratégia de marketing, pois a maioria dos carros do Grupo C2 utilizava rodas de 15 ou 16 polegadas, enquanto os Experimental T/A tinham apenas 13 polegadas. Geralmente, o tamanho da roda é determinado pelo desenvolvimento do carro, mas neste caso, como a BF Goodrich financiava o projeto, a Lola desenvolveu o veículo partindo dos pneus.

O carro

O modelo base, Lola T600, utilizava rodas de 16 polegadas, e uma diferença de três polegadas pode parecer pequena, mas impacta significativamente. Uma roda menor exige freios adequados e afeta o fluxo aerodinâmico, tanto na área frontal do pneu quanto no tamanho das caixas de roda. Adicionalmente, a geometria da suspensão leva em conta o tamanho do pneu e o peso do conjunto roda-pneu, e essa geometria, por sua vez, define os pontos de ancoragem e pivô da suspensão no chassi.

A primeira consequência dessa mudança ocorre em um aspecto invisível: a massa não suspensa. O conjunto menor e mais leve possibilitou à Lola diminuir a reação transmitida ao volante pelo curso vertical das rodas, conhecido como “bump steer”, um movimento causado pela variação de convergência durante o deslocamento vertical da suspensão. Em um carro de rua, esse efeito é perceptível ao passar por uma ondulação, sentindo o volante mover-se sutilmente. Contudo, a 250 km/h ou 280 km/h, essa variação é drasticamente amplificada.

Embora não haja detalhes específicos sobre as alterações na suspensão, a Lola relatou que o conjunto de roda e pneu menor e mais leve ofereceu maior liberdade aos projetistas no desenvolvimento da suspensão, em comparação com um conjunto maior de 15 ou 16 polegadas.

Outro fator é o diâmetro externo do conjunto roda-pneu. Além de realizar mais rotações para cobrir a mesma distância, ele modifica o desenho da caixa de roda, o que, por sua vez, pode alterar o design da carenagem e, consequentemente, o projeto aerodinâmico. Os pneus de 13 polegadas permitiram uma parte dianteira mais compacta e uma altura de rodagem inferior; como comparação, o T600 tinha 1.054 mm de altura, enquanto o T616 possuía 990 mm de altura. O entre-eixos foi reduzido de 2.710 mm para 2.640 mm, e a bitola dianteira passou de 1.570 mm para 1.510 mm, mantendo a largura constante em 78,5 polegadas. Os pneus eram pequenos em diâmetro, mas mantinham 385 mm de largura na traseira.

Toda essa engenharia resultou em um carro com menor arrasto aerodinâmico, embora isso não seja exclusivo dos pneus. A Lola incorporou os dutos de efeito solo do T610 (sucessor do T600), o que diminuiu a dependência de uma asa traseira grande exposta ao fluxo de ar limpo. Consequentemente, o T616 recebeu uma asa baixa, próxima à esteira aerodinâmica do corpo, equilibrando sustentação e arrasto. Este foi um dos grandes trunfos do carro, pois, apesar de uma alta carga aerodinâmica permitir maior velocidade nas curvas, a resistência impõe um custo nas retas, tanto em velocidade quanto em consumo de combustível.

É neste ponto que a escolha do Mazda 13B se justifica. O motor pesava apenas 105 kg e gerava cerca de 300 cv — potência modesta, mesmo para os padrões da C2, mas oferecia uma relação peso-tamanho muito vantajosa para o projeto. Isso porque o Grupo C2 estabelecia um peso mínimo de 700 kg. Com um motor de 105 kg, o restante do carro poderia pesar 595 kg, permitindo o uso de componentes mais resistentes para suportar o enduro de 24 horas, como os braços de suspensão e o câmbio Hewland.

Ademais, por ser compacto, o motor permitiu o encaixe dos componentes mecânicos da melhor maneira possível sem aumentar o volume do veículo. Na prática, o 13B conferiu ao T616 traseiro o mesmo benefício que as rodas de 13 polegadas trouxeram à dianteira. Com menos massa para acelerar e frear, menor volume para deslocar o ar e uma arquitetura focada na economia de combustível, o T616 trocou parte da velocidade máxima por eficiência. Em uma volta cronometrada, isso poderia parecer uma desvantagem; porém, em uma corrida de longa duração, o cálculo era outro.

Teoricamente, o carro era perfeito para sua proposta, mas faltava comprovar seu funcionamento na prática.

A estreia

Em fevereiro de 1984, a BF Goodrich levou o carro para as 24 Horas de Daytona, onde os Lola competiam na categoria GTP do IMSA. A equipe inscreveu dois carros: o número 67, pilotado por Jim Busby, Rick Knoop e Boy Hayje, que largou em 17º, mas desistiu após 391 voltas devido a problemas no motor; e o número 68, dirigido por Pete Halsmer, Ron Grable, Rick Knoop e Dieter Quester, que saiu em 28º e completou a prova em 17º lugar.

Embora esses resultados não justificassem todo o programa, pelo menos um dos carros havia concluído sua primeira corrida.