O presidente do conselho da Associação de Transporte Ferroviário e Serviços Conexos enfatizou a alta resiliência do sistema de transporte do país. Ele observou que, graças à implementação de medidas gerenciais, políticas e programáticas, sem a necessidade de um desenvolvimento maciço da infraestrutura, a capacidade de carga e o fluxo de passageiros da rede ferroviária e rodoviária existente podem ser aumentados em até cinquenta por cento.
De acordo com a IRNA, Sobhan Nazari declarou durante uma coletiva de imprensa na segunda-feira sobre a importância dessa resiliência. Ele apontou que atualmente existe uma espécie de competição pela resiliência, visto que o Golfo Pérsico é uma importante via aquática internacional, e quaisquer restrições a ele afetam não apenas o Irã, mas também as economias de outros países dependentes do fornecimento de matérias-primas e bens.
Nazari acrescentou que o potencial da rede de transporte ferroviário e rodoviário do país deve ser avaliado além das condições atuais. Qualquer volume de mercadorias que chegue ao país através dos portos deve, posteriormente, ser transportado pela rede terrestre, incluindo ferrovias e estradas.
Referindo-se às tendências no setor de transporte de cargas na última década, ele informou que o volume total de transporte de cargas por rodovias e ferrovias do Irã cresceu de aproximadamente 211 bilhões de tonelada-quilômetros para 329 bilhões de tonelada-quilômetros. Esse crescimento ocorreu em meio a sanções e diversas dificuldades econômicas enfrentadas pelo país.
O presidente do conselho da Associação de Transporte Ferroviário e Serviços Conexos continuou, observando que a economia do Irã, calculada pelo poder de compra, está entre as maiores economias mundiais, e o tamanho e a eficiência da rede de transporte são proporcionais a essa posição. A análise de indicadores como o comprimento das redes ferroviárias e rodoviárias, o número de veículos, vagões e caminhões, mostra que o Irã ocupa um lugar entre os 15 a 20 países do mundo em muitos desses parâmetros, e o tamanho da rede de transporte do país tem se expandido nas últimas duas ou três décadas.
Nazari especificou que, embora em períodos de crise a produtividade de alguns setores, incluindo o transporte rodoviário, possa diminuir temporariamente, a tendência de longo prazo do transporte de cargas no país permanece ascendente, o que demonstra a significativa resiliência do sistema de transporte do Irã. Ele também observou que a diversidade de ligações fronteiriças rodoviárias e ferroviárias e o acesso a vários portos fazem do Irã um dos países com alta diversidade de rotas de transporte, sendo suas redes rodoviárias e ferroviárias entre as maiores do mundo em extensão.
O presidente da Associação salientou que a diversidade de rotas e a vastidão da rede aumentaram a resiliência do país a falhas. Em alguns casos, a estabilidade da rede de transporte superou as previsões iniciais, prevenindo a concretização dos objetivos de pressão exercida sobre o país. No entanto, ele enfatizou que, do ponto de vista do transporte, o Irã é capaz de ter sucesso na competição por resiliência, mas as redes ferroviárias e rodoviárias são usadas de forma ineficiente, e uma parte significativa da capacidade disponível permanece inutilizada.
Nazari reiterou que, por meio de um conjunto de medidas programáticas, gerenciais e políticas, sem a necessidade de construção de nova infraestrutura de capital, o transporte de cargas e passageiros na rede existente pode ser aumentado em até 50 por cento. Portanto, não há grandes preocupações quanto à capacidade física da rede; o principal problema reside em aumentar a produtividade e reformar a abordagem de gestão.
O presidente da Associação também indicou que a baixa produtividade e qualidade no setor de transporte são um problema fundamental da economia do país. A produtividade de caminhões e vagões no Irã é estimada em cerca de um terço a um quarto dos padrões mundiais ideais, e a produtividade da rede ferroviária é de cerca de um décimo a quinze por cento das normas mundiais. Sobhan Nazari, comentando a lacuna entre o setor de transporte e a mídia, acrescentou que os gestores e especialistas do setor de transporte não estão suficientemente conectados com a mídia, de modo que os problemas deste setor não se tornaram uma demanda pública suficiente.
Em relação à importação de vagões, ele informou que, nas condições atuais, a importação de vagões de carga e passageiros está proibida, e a importação de locomotivas é possível sob certas condições. No entanto, ativistas do setor de transporte acreditam que, neste momento, a propriedade dos vagões é mais importante do que sua produção. Nazari também observou que a participação do transporte ferroviário no transporte de cargas do país é atualmente de cerca de 8 por cento, enquanto nos planos quinquenais havia a meta de atingir 30 por cento no transporte de cargas e 20 por cento no transporte de passageiros, o que não foi alcançado. A razão para o não cumprimento dessas metas foi citada como a escassez de material rodante, e a liberalização da importação de vagões poderia resolver parcialmente esse problema, mas isso não significa ignorar as capacidades dos fabricantes nacionais. Ele enfatizou que os fabricantes locais de vagões possuem capacidade suficiente para atender às necessidades do país, e é incorreto falar sobre a ausência de potencial produtivo. O principal problema nos últimos anos tem sido a falta de pedidos e a diminuição do apelo de investimento no setor ferroviário. Nazari citou o Artigo 12 da Lei sobre a remoção de barreiras para a produção competitiva e melhoria do sistema financeiro do país, segundo o qual o governo se comprometeu a pagar o custo de compra de vagões por vários anos após o início da operação. A implementação desse compromisso poderia aumentar a taxa interna de retorno do investimento e reduzir o prazo de amortização. Ele pediu ao governo que aumentasse o apelo de investimento no setor através do uso do potencial da Organização de Otimização e Gestão Estratégica de Energia. O presidente da Associação concluiu que a decisão sobre a necessidade de importar vagões pode ser tomada após a criação de atratividade econômica e atração de investidores, pois a importação deve ocorrer dentro da demanda real de mercado e após o uso das capacidades existentes.
Em relação às atividades de fundos e estruturas chamadas de 'quaseestatais', Nazari observou que algumas delas, apesar de não terem participações estatais, são gerenciadas em estilo estatal, e seus resultados estão sujeitos a fortes flutuações. No ano passado, as subsidiárias do Fundo de Poupança dos Trabalhadores das Ferrovias conseguiram obter um lucro 130 por cento maior em comparação com o ano anterior. Parte desse crescimento está relacionada à inflação, e outra parte ao melhor desempenho das subsidiárias, mas o rápido aumento do lucro em um único ano pode indicar a instabilidade dessas estruturas e não garante a continuação dessa tendência. Ele também observou que a gestão em larga escala de empresas sempre envolve riscos gerenciais, e mesmo no setor privado, a mudança de diretor geral pode afetar seriamente os indicadores financeiros da empresa. No entanto, a experiência mostrou que a economia privada geralmente é gerenciada de forma mais flexível, produtiva e honesta, portanto, sugere-se que os fundos e estruturas semelhantes se afastem da gestão direta das empresas. Em vez de possuir 90 ou 100 por cento das empresas, eles poderiam gerenciar seu capital como uma carteira diversificada de cerca de 200 tipos de investimentos de curto prazo e líquidos, incluindo ações de empresas, títulos, fundos de ouro e outros instrumentos financeiros.
O presidente da Associação, comentando o impacto dos preços dos combustíveis na concorrência entre o transporte ferroviário e rodoviário, afirmou que o preço muito baixo da gasolina e do diesel no Irã mantém artificialmente baixos os custos de transporte rodoviário e de passageiros, permitindo que proprietários de cargas e passageiros escolham facilmente a opção rodoviária. Ele comparou isso com a situação nas 20 maiores economias mundiais, onde cerca de metade das cargas é transportada por métodos de massa, e em alguns países a participação combinada de ferrovias e vias navegáveis internas atinge 80 por cento, enquanto no Irã não existem vias navegáveis internas eficientes, e a participação das ferrovias é de apenas cerca de 8 por cento. Nazari sugeriu que uma reforma gradual e razoável do combustível, acompanhada de políticas de transporte complementares, pode levar ao aumento da capacidade do transporte público, especialmente o ferroviário. No entanto, antes de implementar tal política, é necessário garantir o desenvolvimento real do transporte público para tornar mais vagões de passageiros e ônibus acessíveis à população.
Ele também observou que o efeito de longo prazo da reforma de preços será uma tomada de decisões mais racional em outros setores da economia. Por exemplo, algumas siderúrgicas foram construídas em locais distantes de recursos hídricos ou portos e não têm boa posição de exportação; no entanto, devido à pequena parcela dos custos de combustível e transporte nos cálculos iniciais, sua má localização se mostrou economicamente justificável. As consequências de tais decisões de localização podem persistir na economia do país por décadas ou até séculos, pois os recursos hídricos limitados devem ser alocados a esses setores, e uma grande quantidade de combustível é consumida para o transporte de matérias-primas e produtos. Nazari enfatizou que o custo real e os custos alternativos do diesel não são considerados nos cálculos de localização industrial, pois os custos de transporte representam uma parcela muito pequena dos custos de produção. Por exemplo, na contabilidade financeira de algumas empresas siderúrgicas iranianas, os custos de transporte podem representar apenas 2% a 2,5% da receita, enquanto este indicador é significativamente maior em empresas estrangeiras semelhantes. Ele concluiu que subsídios ocultos a energia, água e transporte se acumulam na contabilidade financeira de alguns setores, aumentando sua margem de lucro, enquanto na maioria das grandes empresas mundiais a rentabilidade anual é mais limitada. Como resultado, alguns elos da cadeia de valor tornam-se altamente lucrativos graças às rendas energéticas e subsídios ocultos, enquanto outros incorrem em custos, ou seja, logística, recursos hídricos e rede elétrica atendem a lucratividade de setores com localização não ideal.
A Administração de Fundos de Trabalhadores (EPFO) implementou novas disposições relativas ao saque parcial e total do Saldo de Pensão (PF Balance). De acordo com o esquema Employee Provident Fund Scheme 2026, foram estabelecidos períodos de espera para o cálculo final antecipado do PF e para o recebimento de benefícios de pensão do empregado (EPS).
Essas mudanças levantaram dúvidas entre os funcionários sobre como poderão utilizar suas economias de aposentadoria em caso de necessidade. O governo forneceu informações sobre essas alterações em uma resposta escrita no Lok Sabha em 10 de agosto.
Foram feitas perguntas ao governo sobre as emendas às regras de saque parcial e total do saldo do EPF e o acesso dos funcionários às suas economias.
A Ministra do Trabalho e Emprego, Shobha Karandlalge, informou no Lok Sabha que o EPFO estabeleceu um período de espera de 12 meses para o cálculo final antecipado do EPF. Para receber benefícios do EPS, foi estabelecido um período de espera de 36 meses. Isso significa que os membros do EPFO não poderão realizar o cálculo final de todo o seu saldo do EPF imediatamente após o desligamento.
Da mesma forma, os membros que recebem benefícios do EPS terão que esperar o prazo estipulado de 36 meses.
A introdução do período de espera não significa que os membros do EPFO não podem realizar nenhum tipo de saque do PF durante esse período. De acordo com o governo, o EPFO simplificou e tornou mais flexíveis as regras de saque parcial e prévio do PF.
Os membros do EPFO podem sacar até 75% de seu saldo de pensão dentro de três categorias amplas. Essas categorias permitem sacar fundos do PF para cobrir despesas durante o desemprego, em caso de emergência médica, para educação, moradia e outras necessidades urgentes.
A ministra do trabalho também esclareceu que, em circunstâncias especiais, os membros do EPFO podem sacar até 75% de seu saldo de PF duas vezes por ano sem necessidade de indicar um motivo. Assim, apesar do período de espera para o cálculo final, o acesso a uma quantia significativa de PF é mantido em caso de necessidade urgente, desde que as condições de saque sejam cumpridas.
Foram feitas perguntas sobre o período de espera de 36 meses para receber benefícios do EPS e sobre a exigência de manter um saldo mínimo de 25% na conta PF. Em sua resposta, o governo não forneceu detalhes sobre quaisquer objeções ou propostas específicas de funcionários, sindicatos ou empregadores. No entanto, a ministra informou que um processo de consulta foi realizado com todas as partes interessadas antes da alteração das regras.
A discussão ocorreu no Conselho Central de Fiduciários (Central Board of Trustees, CBT) do EPFO, que inclui representantes de sindicatos reconhecidos, organizações de empregadores, bem como representantes dos governos central e estaduais. Segundo Shobha Karandlalge, todas as emendas foram apresentadas para discussão na 238ª reunião do CBT, onde foram detalhadamente examinadas e debatidas, após o que foi enviada uma recomendação ao governo para publicação do aviso.
As autoridades cubanas estão implementando um pacote de reformas sem precedentes que aumenta significativamente a participação das iniciativas privadas locais na economia cubana. Agora, as empresas privadas têm a possibilidade de operar em setores que anteriormente eram restritos às estruturas estatais.
Este passo é tomado em meio a uma grave crise econômica, ligada às sanções punitivas dos Estados Unidos.
A reportagem cobre a situação em Havana, transmitida por Luis Kirino da CGTN.
Milhares de fazendeiros e sindicatos foram às ruas em toda a Índia em 10 de agosto para expressar seu desacordo com o acordo comercial proposto entre a Índia e os EUA.
Os manifestantes temem que a abertura dos mercados indianos para importações agrícolas dos EUA leve à ruína dos pequenos proprietários de terras e coloque em risco o sustento dos moradores rurais, apesar das garantias do governo sobre a proteção de culturas sensíveis.
O governo também respondeu a perguntas sobre dificuldades financeiras que os funcionários podem enfrentar devido às novas regras de saque do PF, e sobre problemas relacionados à sua implementação. A resposta indicou que o EPFO opera em três níveis. Embora um período de espera tenha sido introduzido para o cálculo final antecipado do EPF e para o recebimento de benefícios do EPS de acordo com as novas regras, a possibilidade de saque parcial do PF para satisfazer necessidades urgentes, questões de moradia e em circunstâncias especiais será mantida, desde que as regras estabelecidas e os critérios de elegibilidade sejam cumpridos.
