A resiliência das cadeias de suprimentos depende do desenvolvimento de corredores de transporte alternativos

O presidente do conselho da Associação de Transporte Ferroviário e Serviços Conexos enfatizou a alta resiliência do sistema de transporte do país. Ele observou que, graças à implementação de medidas gerenciais, políticas e programáticas, sem a necessidade de um desenvolvimento maciço da infraestrutura, a capacidade de carga e o fluxo de passageiros da rede ferroviária e rodoviária existente podem ser aumentados em até cinquenta por cento.

De acordo com a IRNA, Sobhan Nazari declarou durante uma coletiva de imprensa na segunda-feira sobre a importância dessa resiliência. Ele apontou que atualmente existe uma espécie de competição pela resiliência, visto que o Golfo Pérsico é uma importante via aquática internacional, e quaisquer restrições a ele afetam não apenas o Irã, mas também as economias de outros países dependentes do fornecimento de matérias-primas e bens.

Nazari acrescentou que o potencial da rede de transporte ferroviário e rodoviário do país deve ser avaliado além das condições atuais. Qualquer volume de mercadorias que chegue ao país através dos portos deve, posteriormente, ser transportado pela rede terrestre, incluindo ferrovias e estradas.

Referindo-se às tendências no setor de transporte de cargas na última década, ele informou que o volume total de transporte de cargas por rodovias e ferrovias do Irã cresceu de aproximadamente 211 bilhões de tonelada-quilômetros para 329 bilhões de tonelada-quilômetros. Esse crescimento ocorreu em meio a sanções e diversas dificuldades econômicas enfrentadas pelo país.

O presidente do conselho da Associação de Transporte Ferroviário e Serviços Conexos continuou, observando que a economia do Irã, calculada pelo poder de compra, está entre as maiores economias mundiais, e o tamanho e a eficiência da rede de transporte são proporcionais a essa posição. A análise de indicadores como o comprimento das redes ferroviárias e rodoviárias, o número de veículos, vagões e caminhões, mostra que o Irã ocupa um lugar entre os 15 a 20 países do mundo em muitos desses parâmetros, e o tamanho da rede de transporte do país tem se expandido nas últimas duas ou três décadas.

Nazari especificou que, embora em períodos de crise a produtividade de alguns setores, incluindo o transporte rodoviário, possa diminuir temporariamente, a tendência de longo prazo do transporte de cargas no país permanece ascendente, o que demonstra a significativa resiliência do sistema de transporte do Irã. Ele também observou que a diversidade de ligações fronteiriças rodoviárias e ferroviárias e o acesso a vários portos fazem do Irã um dos países com alta diversidade de rotas de transporte, sendo suas redes rodoviárias e ferroviárias entre as maiores do mundo em extensão.

O presidente da Associação salientou que a diversidade de rotas e a vastidão da rede aumentaram a resiliência do país a falhas. Em alguns casos, a estabilidade da rede de transporte superou as previsões iniciais, prevenindo a concretização dos objetivos de pressão exercida sobre o país. No entanto, ele enfatizou que, do ponto de vista do transporte, o Irã é capaz de ter sucesso na competição por resiliência, mas as redes ferroviárias e rodoviárias são usadas de forma ineficiente, e uma parte significativa da capacidade disponível permanece inutilizada.

Nazari reiterou que, por meio de um conjunto de medidas programáticas, gerenciais e políticas, sem a necessidade de construção de nova infraestrutura de capital, o transporte de cargas e passageiros na rede existente pode ser aumentado em até 50 por cento. Portanto, não há grandes preocupações quanto à capacidade física da rede; o principal problema reside em aumentar a produtividade e reformar a abordagem de gestão.

O presidente da Associação também indicou que a baixa produtividade e qualidade no setor de transporte são um problema fundamental da economia do país. A produtividade de caminhões e vagões no Irã é estimada em cerca de um terço a um quarto dos padrões mundiais ideais, e a produtividade da rede ferroviária é de cerca de um décimo a quinze por cento das normas mundiais. Sobhan Nazari, comentando a lacuna entre o setor de transporte e a mídia, acrescentou que os gestores e especialistas do setor de transporte não estão suficientemente conectados com a mídia, de modo que os problemas deste setor não se tornaram uma demanda pública suficiente.

Em relação à importação de vagões, ele informou que, nas condições atuais, a importação de vagões de carga e passageiros está proibida, e a importação de locomotivas é possível sob certas condições. No entanto, ativistas do setor de transporte acreditam que, neste momento, a propriedade dos vagões é mais importante do que sua produção. Nazari também observou que a participação do transporte ferroviário no transporte de cargas do país é atualmente de cerca de 8 por cento, enquanto nos planos quinquenais havia a meta de atingir 30 por cento no transporte de cargas e 20 por cento no transporte de passageiros, o que não foi alcançado. A razão para o não cumprimento dessas metas foi citada como a escassez de material rodante, e a liberalização da importação de vagões poderia resolver parcialmente esse problema, mas isso não significa ignorar as capacidades dos fabricantes nacionais. Ele enfatizou que os fabricantes locais de vagões possuem capacidade suficiente para atender às necessidades do país, e é incorreto falar sobre a ausência de potencial produtivo. O principal problema nos últimos anos tem sido a falta de pedidos e a diminuição do apelo de investimento no setor ferroviário. Nazari citou o Artigo 12 da Lei sobre a remoção de barreiras para a produção competitiva e melhoria do sistema financeiro do país, segundo o qual o governo se comprometeu a pagar o custo de compra de vagões por vários anos após o início da operação. A implementação desse compromisso poderia aumentar a taxa interna de retorno do investimento e reduzir o prazo de amortização. Ele pediu ao governo que aumentasse o apelo de investimento no setor através do uso do potencial da Organização de Otimização e Gestão Estratégica de Energia. O presidente da Associação concluiu que a decisão sobre a necessidade de importar vagões pode ser tomada após a criação de atratividade econômica e atração de investidores, pois a importação deve ocorrer dentro da demanda real de mercado e após o uso das capacidades existentes.

Em relação às atividades de fundos e estruturas chamadas de 'quaseestatais', Nazari observou que algumas delas, apesar de não terem participações estatais, são gerenciadas em estilo estatal, e seus resultados estão sujeitos a fortes flutuações. No ano passado, as subsidiárias do Fundo de Poupança dos Trabalhadores das Ferrovias conseguiram obter um lucro 130 por cento maior em comparação com o ano anterior. Parte desse crescimento está relacionada à inflação, e outra parte ao melhor desempenho das subsidiárias, mas o rápido aumento do lucro em um único ano pode indicar a instabilidade dessas estruturas e não garante a continuação dessa tendência. Ele também observou que a gestão em larga escala de empresas sempre envolve riscos gerenciais, e mesmo no setor privado, a mudança de diretor geral pode afetar seriamente os indicadores financeiros da empresa. No entanto, a experiência mostrou que a economia privada geralmente é gerenciada de forma mais flexível, produtiva e honesta, portanto, sugere-se que os fundos e estruturas semelhantes se afastem da gestão direta das empresas. Em vez de possuir 90 ou 100 por cento das empresas, eles poderiam gerenciar seu capital como uma carteira diversificada de cerca de 200 tipos de investimentos de curto prazo e líquidos, incluindo ações de empresas, títulos, fundos de ouro e outros instrumentos financeiros.

O presidente da Associação, comentando o impacto dos preços dos combustíveis na concorrência entre o transporte ferroviário e rodoviário, afirmou que o preço muito baixo da gasolina e do diesel no Irã mantém artificialmente baixos os custos de transporte rodoviário e de passageiros, permitindo que proprietários de cargas e passageiros escolham facilmente a opção rodoviária. Ele comparou isso com a situação nas 20 maiores economias mundiais, onde cerca de metade das cargas é transportada por métodos de massa, e em alguns países a participação combinada de ferrovias e vias navegáveis internas atinge 80 por cento, enquanto no Irã não existem vias navegáveis internas eficientes, e a participação das ferrovias é de apenas cerca de 8 por cento. Nazari sugeriu que uma reforma gradual e razoável do combustível, acompanhada de políticas de transporte complementares, pode levar ao aumento da capacidade do transporte público, especialmente o ferroviário. No entanto, antes de implementar tal política, é necessário garantir o desenvolvimento real do transporte público para tornar mais vagões de passageiros e ônibus acessíveis à população.

Ele também observou que o efeito de longo prazo da reforma de preços será uma tomada de decisões mais racional em outros setores da economia. Por exemplo, algumas siderúrgicas foram construídas em locais distantes de recursos hídricos ou portos e não têm boa posição de exportação; no entanto, devido à pequena parcela dos custos de combustível e transporte nos cálculos iniciais, sua má localização se mostrou economicamente justificável. As consequências de tais decisões de localização podem persistir na economia do país por décadas ou até séculos, pois os recursos hídricos limitados devem ser alocados a esses setores, e uma grande quantidade de combustível é consumida para o transporte de matérias-primas e produtos. Nazari enfatizou que o custo real e os custos alternativos do diesel não são considerados nos cálculos de localização industrial, pois os custos de transporte representam uma parcela muito pequena dos custos de produção. Por exemplo, na contabilidade financeira de algumas empresas siderúrgicas iranianas, os custos de transporte podem representar apenas 2% a 2,5% da receita, enquanto este indicador é significativamente maior em empresas estrangeiras semelhantes. Ele concluiu que subsídios ocultos a energia, água e transporte se acumulam na contabilidade financeira de alguns setores, aumentando sua margem de lucro, enquanto na maioria das grandes empresas mundiais a rentabilidade anual é mais limitada. Como resultado, alguns elos da cadeia de valor tornam-se altamente lucrativos graças às rendas energéticas e subsídios ocultos, enquanto outros incorrem em custos, ou seja, logística, recursos hídricos e rede elétrica atendem a lucratividade de setores com localização não ideal.

O chefe da Organização para Promoção do Comércio do Irã (TPO), durante um encontro com representantes e conselho de administração da Câmara de Guildas do Irã, anunciou o desenvolvimento de um novo roteiro para um crescimento significativo das exportações não primárias. Ele enfatizou a necessidade estratégica de deslocar o foco das exportações de matérias-primas e semimanufaturados para produtos acabados de alto valor agregado.

De acordo com o Departamento de Relações Públicas da TPO, este encontro foi organizado para esclarecer as novas estruturas de participação das guildas na cadeia de suprimentos internacional e estudar soluções operacionais destinadas a eliminar os obstáculos administrativos, cambiais e regulatórios enfrentados pelos exportadores das guildas.

O chefe da TPO, destacando o problema estrutural do balanço comercial do país sob uma perspectiva qualitativa, observou que um dos problemas fundamentais e complexos do comércio exterior é o baixo custo médio dos bens exportados em comparação com os importados. Atualmente, o custo médio por tonelada da exportação iraniana é de cerca de US$ 300, enquanto os bens importados atingem aproximadamente US$ 2000 por tonelada. Essa grande diferença indica a manutenção de uma abordagem tradicional e a dependência da economia na venda de matérias-primas.

Enfatizando a importância de fortalecer a posição do Irã na cadeia global de valor, ele acrescentou que a maior parte das exportações não primárias está concentrada em setores primários, como a indústria siderúrgica, minério de ferro, *pellets* e lingotes. O marketing e a venda desses materiais brutos não possuem complexidade científica de comércio. Em contraste, as guildas envolvidas na produção e distribuição trabalham com cadeias de produtos acabados e de consumo (como móveis, roupas, calçados, couro e artigos artesanais), cujo valor de exportação começa em US$ 1000 por tonelada e atinge vários milhares de dólares nos segmentos de vestuário e calçados. A transição para tais produtos é o principal objetivo para melhorar os indicadores cambiais do país.

O vice-ministro da Indústria, Mineração e Comércio, citando a experiência bem-sucedida de países líderes do Leste Asiático, como China e Vietnã, nos mercados regionais, afirmou que os produtores mundiais de sucesso não apenas enviam mercadorias aos portos de destino; eles capturam o lucro principal, participando diretamente das cadeias de varejo e distribuição. O modelo moderno de sucesso inclui o aluguel de lojas, a colocação de produtos nas prateleiras de grandes redes e entregas diretas aos consumidores finais nos mercados-alvo.

Ele definiu a região Euroasiática e os países vizinhos como prioridade estratégica para as guildas do país. Graças ao acordo de livre comércio entre o Irã e a União Econômica Eurasiática e à eliminação de tarifas em 87% dos bens, foi criada uma plataforma sem precedentes para a entrada das guildas no mercado. Por exemplo, a indústria de couro do Irã, apesar da alta qualidade, tem uma parcela insignificante nos mercados vizinhos, enquanto esses produtos são vendidos na Armênia, Azerbaijão e Iraque por um preço várias vezes superior ao interno.

A Câmara de Guildas deve atuar como força motriz nacional, orientando os membros das guildas para presença física e direta nos mercados-alvo, especialmente no grande mercado russo.

O chefe da TPO anunciou a criação de novas estruturas executivas para apoiar o setor de guildas e declarou que o «Mesa de Exportação das Guildas» seria ativado na TPO de maneira especializada e sistemática para analisar os casos de exportação de cada guilda e remover os obstáculos para cada associação individualmente.

Segundo Dehghan Dehnavi, a TPO está pronta para assinar memorandos de entendimento bilaterais com qualquer associação de guildas que desenvolva um plano de exportação e seja capaz de cumprir obrigações de exportação. Esses memorandos descreverão os compromissos da organização em cinco áreas de assistência, e em troca, a associação se compromete a alcançar um determinado volume de exportação (de alguns milhões a centenas de milhões de dólares), permitindo que o apoio governamental passe de geral para orientado a resultados.

O chefe da TPO também apresentou ferramentas como Empresas Gerenciais de Exportação (EMC), centros comerciais iranianos no exterior e uma rede de cônsules comerciais como unidades logísticas e de marketing que apoiam o desenvolvimento de potencial das guildas.

O vice-ministro da Indústria, Mineração e Comércio, reconhecendo as preocupações dos ativistas econômicos sobre a complexidade da regulamentação da repatriação de receitas de exportação, observou que, embora o retorno da moeda ao ciclo econômico do país seja uma necessidade nacional, a forma regulatória não deve atrapalhar as atividades dos exportadores registrados. Para evitar mal-entendidos na regulamentação e permitir discrepâncias no registro de pedidos, decidiu-se criar uma «Mesa de Serviço Dedicada» com a participação de escritórios especializados em regulamentação de exportação-importação e serviços cambiais da organização. Isso permitirá que cada associação encaminhe 3-4 casos complexos para análise desta mesa para solução individual e alteração das regras.

Ao final do encontro, o chefe da TPO abordou a situação da exportação de artigos artesanais, observando: «Os tapetes artesanais iranianos não são apenas um produto; são uma bandeira cultural e artística do país nos mercados internacionais. O principal problema nesta área está relacionado às questões de obrigações cambiais e prazos de repatriação de receita. A TPO continua promovendo a proposta de isenção total dos tapetes artesanais de obrigações cambiais ou, pelo menos, o aumento do prazo de repatriação através do Banco Central e do Gabinete de Ministros para restaurar o dinamismo neste setor autêntico».