Com a aprovação da gasolina E32 em julho de 2026, com vigência inicial de 180 dias, o Brasil retomou o aumento do teor de etanol anidro na gasolina. Para a maioria dos veículos, especialmente os flex, essa alteração é quase imperceptível, embora possa haver um aumento no consumo.
O governo alega que a E32 pode prevenir a importação de cerca de 900 milhões de litros de gasolina anualmente, o que representa um benefício para a balança comercial, para o dólar e para a política energética nacional. O uso de etanol contribui para a redução de combustíveis fósseis, melhora a octanagem da mistura, impulsiona a produção interna e diminui a pegada de carbono.
Entretanto, surge o desafio de que nem todos os carros registrados no país foram projetados para operar com misturas contendo 25% ou 32% de etanol. Existe um grupo pequeno, mas significativo e em crescimento, composto por carros antigos importados, veículos trazidos por importação independente e, notavelmente, modelos premium e supercarros cujos sistemas de alimentação foram concebidos para gasolinas E5 ou E10.
Para alguns desses veículos, a gasolina premium E25 atualmente disponível já representa um desvio considerável da especificação original, e a E32 torna essa distância ainda maior. As gasolinas premium atuais foram mantidas em E25 como uma exceção para este segmento automotivo. Quando o teor da gasolina comum foi elevado em 2015, a indústria automotiva solicitou que a premium mantivesse uma proporção menor de etanol, citando a existência de uma frota restrita de importados de alto desempenho cujos fabricantes recomendavam explicitamente combustíveis com menor concentração alcoólica. Apesar disso, uma gasolina E25 excede em duas vezes e meia o limite estabelecido para um veículo homologado para E10.
O manual do McLaren Artura, por exemplo, indica que o veículo é compatível com combustíveis contendo até 10% de etanol e não deve ser abastecido com misturas superiores a esse teor. Essa restrição é observada também na documentação de outros modelos da mesma marca, como o 720S.
Embora os sistemas modernos de injeção eletrônica consigam compensar variações na composição do combustível em diferentes condições operacionais, isso não equivale a uma aprovação do fabricante para o uso de E25. O carro continua operando fora das especificações para as quais foi desenhado.
Neste cenário, surgiu uma sugestão legislativa apresentada no portal e-Cidadania do Senado Federal. A proposta visa permitir a comercialização de gasolina pura (E0) e gasolina E10, além das atuais E25 e E32. Após superar mais de 20.000 apoios na consulta pública, a iniciativa foi transformada em Sugestão Legislativa e será enviada à Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH), que poderá transformá-la em projeto de lei para tramitação no Congresso Nacional.
O objetivo da proposta não é abolir a E25 ou a E32, mas sim facultar aos postos de combustível a oferta de E0 e E10 como alternativas complementares, o que é visto como uma medida positiva. O Brasil deveria, de fato, dispor de pelo menos uma gasolina adequada aos carros projetados para suportar no máximo 10% de etanol.
Contudo, a mera permissão de venda é a etapa mais simples. Não basta simplesmente remover parte do álcool da gasolina existente e colocá-la em outro bico; o etanol não serve apenas para aumentar o volume na gasolina brasileira, ele contribui diretamente para a octanagem da mistura, e é neste ponto que a complexidade reside.
Por que não basta retirar o etanol?
O etanol possui alta resistência à detonação. Ao ser incorporado à gasolina, ele auxilia no aumento da octanagem do combustível final. Isso implica que uma gasolina pura com octanagem de 87 IAD não é idêntica à gasolina-base utilizada para produzir uma E32 com 87 IAD. Isso ocorre porque a E0 precisa atingir os 87 IAD sem auxílio do etanol. Em contraste, a gasolina A usada na formulação da E32 pode partir de uma octanagem inferior, pois os 32% de álcool anidro auxiliam a elevar o índice antidetonante do combustível entregue no posto.
O mesmo princípio se aplica à E25. Como ela contém menos etanol que a E32, sua gasolina-base necessita suprir uma fatia maior da octanagem final. De acordo com estudos técnicos da Agência Nacional do Petróleo (ANP), cada três pontos percentuais de etanol adicionados à gasolina-base podem incrementar aproximadamente um ponto de octanagem RON na composição final (IAD é a média aritmética de RON e MON).
Dessa forma, seria inviável simplesmente reduzir o teor de etanol da gasolina A utilizada na E32 para 10%. Dependendo da formulação da gasolina-base e do seu MON, uma mistura improvisada poderia cair para abaixo de 80 IAD. Tal combustível seria mais suscetível à detonação, especialmente em motores modernos que empregam altas taxas de compressão, sobrealimentação e estratégias de ignição desenvolvidas para resistir melhor à detonação.
Em outras palavras, diminuir a proporção de etanol sem modificar a gasolina-base resultaria em um combustível inadequado para os próprios carros que a E10 deveria atender. Isso aponta para um problema fundamental: uma E10 brasileira teria que ser formulada a partir de uma gasolina A própria, enriquecida com componentes de alta octanagem obtidos por processos como reforma catalítica e alquilação. Assim, ela seria um produto distinto da E32 e da E25.
Essa diferenciação poderia torná-la mais cara que a gasolina E25 de octanagem equivalente.
Quem realmente usaria E10?
Em tese, a maioria dos automóveis brasileiros que não dependem exclusivamente de etanol conseguiria operar com E10, incluindo os modelos flex. No entanto, isso não garante que todos estejam homologados ou calibrados especificamente para E10, nem que seus proprietários teriam incentivo financeiro para optar por ela. O público-alvo da nova gasolina seria mais específico.
A E10 seria direcionada primariamente aos proprietários de veículos movidos somente a gasolina que não foram projetados para as proporções de etanol brasileiras, ou aqueles que, mesmo utilizando E25 ou E32, permanecem fora da especificação do fabricante. Um exemplo citado é o Chevrolet Vectra B, vendido no Brasil entre 1996 e 2003, cujo manual estipula um limite máximo de álcool de 22% (E22).
Para dimensionar a demanda potencial da E10 ou E0, utiliza-se o relatório mais recente do Sindipeças, que estimou uma frota circulante de 47,12 milhões de automóveis em 2023. Deste total, 11,5% eram exclusivos a gasolina, correspondendo a cerca de 5,42 milhões de unidades. Os outros 76,2% eram flex. Contudo, esses 5,42 milhões representam apenas o limite superior de veículos a gasolina, e não a demanda real pela E10.
Grande parte dessa frota foi fabricada no Brasil em um período em que a gasolina já possuía proporções próximas a E20 ou E25, visto que o Brasil não comercializa E10 desde 1978. Isso significa que motores carburados das décadas de 1980 e 1990 e modelos injetados antes da popularização dos flex toleram E25. Um motor carburado ajustado para E22 ou E25, por exemplo, pode necessitar apenas de um ajuste simples para funcionar com uma gasolina com menor teor de etanol, sendo muitas vezes mais econômico ajustar o carburador do que abastecer continuamente com um combustível especializado.
Assim, para esses veículos, a E10 não seria uma vantagem clara. O público mais provável para a E10 se divide em três grupos principais. O primeiro compreende carros antigos importados, particularmente modelos europeus, americanos e japoneses originalmente feitos para gasolina sem etanol ou com até E10. Para eles, a redução do álcool pode mitigar problemas de compatibilidade de materiais, absorção de umidade, degradação durante o armazenamento e dificuldades de funcionamento após longos períodos parados.
O segundo grupo são os importados independentes que não passaram pelas adaptações feitas pelas subsidiárias brasileiras e mantêm a especificação de combustível do mercado de origem. O terceiro grupo engloba supercarros e automóveis premium recentes cujos fabricantes definem E10 como limite máximo.
O desafio é que não há estatística pública que identifique diretamente essa frota. Os bancos de dados existentes registram o combustível, a idade, a marca e o modelo, mas não indicam quais veículos foram importados de forma independente, quais receberam adaptações para o combustível brasileiro ou qual é o teor máximo de etanol especificado no manual de cada carro.
Qualquer estimativa, portanto, exige aproximação. O relatório do Sindipeças aponta que os importados constituíam 14,3% da frota circulante em 2023, totalizando cerca de 6,75 milhões de unidades. Aplicando essa porcentagem ao universo de 5,42 milhões de veículos exclusivamente a gasolina, chegamos a aproximadamente 775.000 importados a gasolina. Esta é uma simplificação, pois a proporção real pode variar, dado que muitos importados são flex, diesel, híbridos ou elétricos, e uma parcela considerável dos importados mais antigos é exclusiva a gasolina.
Adicionalmente, esses 775.000 veículos incluem modelos importados oficialmente e adaptados ao combustível brasileiro, carros populares estrangeiros, automóveis já compatíveis com E25 e veículos que não obteriam benefício prático ao mudar de gasolina. Este número não reflete a frota incompatível, mas sim um universo para cenários comerciais.
Se apenas um quinto desses importados a gasolina necessitasse da E10, falaríamos de cerca de 155.000 veículos. Este grupo incluiria clássicos originais para gasolina sem etanol ou com baixo teor, importados independentes e modelos recentes que limitam expressamente a E10. Em uma projeção mais ampla, caso metade desse universo de 775.000 veículos utilizasse E10 por motivos de conservação, armazenamento prolongado ou cautela, o mercado alcançaria cerca de 387.000 veículos. Embora este número pareça modesto frente à frota brasileira, não é insignificante para um combustível especializado, especialmente considerando que se trata de proprietários de carros antigos, importados premium e supercarros — um público disposto a aceitar custos mais elevados quando o produto resolve uma necessidade técnica genuína.
Quanto custaria?
Aqui reside um fator de realidade para muitos consumidores: uma gasolina com apenas 10% de etanol provavelmente custaria mais caro que a E25. O etanol anidro é mais acessível que a gasolina e auxilia na redução do custo do combustível final, o que motivou o aumento do teor de etanol.
Além disso, como já foi mencionado, o etanol contribui significativamente para a octanagem da mistura. Consequentemente, uma gasolina com apenas 10% de álcool exigiria uma formulação específica e seria produzida em menor escala para a E10. Uma opção seria criar uma E10 próxima de 87 ou 88 IAD, equivalente à faixa da gasolina comum, utilizando a gasolina A da E25 como base. Comercialmente, contudo, isso seria pouco vantajoso, pois custaria o mesmo que uma gasolina premium, mas sem oferecer as características premium.
O que teria sentido comercial seria uma E10 classificada como premium ou super-premium. Uma versão com octanagem entre 91 e 93 IAD atenderia a grande parte dos clássicos importados, automóveis premium e esportivos modernos. Outra, próxima de 95 IAD, seria voltada para motores mais exigentes, tornando-a a gasolina mais especializada e, consequentemente, a mais cara do mercado.
