Uma nova pesquisa mostrou que os postos de fronteira sobrecarregados da África do Sul custam à economia até 16 bilhões de randes por ano. Especialistas alertam que a travessia ineficiente das fronteiras coloca em risco as exportações, os investimentos e o papel do país como centro logístico da África.
Dano financeiro dos atrasos
A África do Sul perde entre 15 e 16 bilhões de randes anualmente devido ao acúmulo de veículos nos principais pontos de passagem de fronteira. Especialistas em logística observam que os longos atrasos minam a competitividade do país, levam ao aumento dos preços para os consumidores e colocam em dúvida seus objetivos de se tornar um nó comercial regional da África.
Estes avisos surgiram após a apresentação do estudo na 44ª Conferência de Transportes da África do Sul. O estudo, conduzido por Karla Meyer e Dr. Johann van Rensburg da Universidade Stellenbosch, calculou detalhadamente as perdas financeiras associadas aos atrasos nas fronteiras de Lebombo, Beitbridge, Groblersbrug e Vlusdrift.
Causas e escala do problema
À medida que os crescentes volumes de transporte de mercadorias passam de uma rede ferroviária e portuária limitada da África do Sul para estradas rodoviárias, a pressão sobre a infraestrutura de fronteira aumenta. Seri Kumalo, consultora de comunicação e relações públicas na conferência, enfatizou que o valor declarado de 15 a 16 bilhões de randes representa apenas uma parte visível do dano econômico.
Segundo ela, o estudo rastreia para onde exatamente esse dinheiro está vazando, analisando a situação hora a hora e caminhão por caminhão. De acordo com os dados do estudo, os caminhões pesados gastam um total de cerca de 68.000 horas por semana esperando em quatro pontos de fronteira, com um tempo médio de espera de um caminhão sendo de 24 horas.
Cálculos de custos e impacto nos negócios
Kumalo explicou que um caminhão parado é um ativo totalmente pago que não gera receita. A modelagem mostra que o custo total de espera é de aproximadamente 1.090 a 1.258 randes por caminhão por hora, dependendo do tipo de veículo. Por exemplo, para um trator, isso é mais de 25.000 randes por vinte horas de espera.
Esses custos se espalham rapidamente pela economia. Como o transporte é um negócio de baixa margem e alta rotatividade, os custos não permanecem com o operador, mas são repassados diretamente às tarifas de frete. Os exportadores então absorvem esses custos, e para cargas perecíveis, o dano do atraso é pior do que apenas o aumento das tarifas, pois um caminhão parado por 40 horas pode levar a reclamações de qualidade, recusa ou perda total da carga.
Além disso, as empresas são forçadas a manter estoques maiores para compensar prazos de entrega não confiáveis, o que congela o capital de giro. Em última análise, os consumidores pagam por isso através de preços mais altos de alimentos, combustível, materiais de construção e bens importados.
Barreiras operacionais e soluções
O estudo também se baseou em dados internacionais que mostram que cada dia adicional que uma mercadoria passa em trânsito funciona efetivamente como um imposto comercial, diminuindo a competitividade e o volume do comércio. Uma das descobertas chave é que o problema não é uma questão fundamental de capacidade de tráfego.
Embora Beitbridge processe mais de 14.500 toneladas de carga diariamente, ainda ocorrem filas, e os cinco piores por cento dos pontos norte podem levar até 57 horas. A coexistência de alta capacidade e longas filas indica problemas de processo, e não falta de infraestrutura física.
Os pesquisadores identificaram os principais gargalos operacionais como inconsistência no tempo de processamento, uso de documentação em papel, gerenciamento fragmentado entre agências de fronteira e coordenação fraca entre países vizinhos. Kumalo afirmou que as melhorias mais rápidas podem ser alcançadas através de reforma administrativa, e não por projetos de construção dispendiosos.
Vitórias rápidas são alcançadas por medidas processuais e custam muito pouco em comparação com um novo terminal. Estas incluem o pré-despacho e o envio eletrônico antecipado de documentos para que estejam prontos antes da chegada do caminhão, horários de funcionamento harmonizados 24 horas por dia de ambos os lados de um posto, reserva de vagas para organizar chegadas e publicação de dados de fila em tempo real para autorregulação do corredor.
Riscos estratégicos e exemplos de sucesso
As conclusões também levantaram preocupações sobre a capacidade da África do Sul de aproveitar os benefícios da Zona de Livre Comércio Continental Africana (AfCFTA). Kumalo chamou isso de 'o risco estratégico mais sério de todo o estudo', que o país cria para si mesmo. Do ponto de vista da economia de transportes, o atraso na fronteira é uma barreira não tarifária. Se as linhas tarifárias forem liberalizadas, enquanto um caminhão gasta 24 horas em um posto de fronteira, o benefício das negociações é perdido antes que a carga comece a se mover. O tempo torna-se o imposto que não foi abolido.
Ela acrescentou que os nós são escolhidos, não declarados. As cargas são direcionadas para onde é confiável. Se Beitbridge e Lebombo permanecerem imprevisíveis, o transporte de mercadorias para Zimbábue, Zâmbia e RDC será redirecionado através de Walvis Bay, Beira ou Dar es Salaam, e a África do Sul se tornará um território que os rotas comerciais regionais contornam, em vez de atravessarem.
O estudo identificou exemplos internacionais onde reformas digitais reduziram significativamente os atrasos nas fronteiras. Kumalo citou o Portal Único Eletrônico do Ruanda, que reduziu o tempo de desembaraço aduaneiro de importação em 40% e de exportação em 55%, bem como as plataformas alfandegárias do Uganda, o sistema NAFEZA do Egito, a plataforma PortNet de Marrocos e o TradeNet de Singapura, onde mais de 99% dos pedidos de permissão são processados em menos de 10 minutos.
Um exemplo mais próximo é a reorganização da fronteira de Beitbridge com o Zimbábue, que reduziu o tempo de processamento de mercadorias de cerca de três dias para três a quatro horas. Kumalo observou que o lado do Zimbábue já alcançou isso, reduzindo o tempo de três dias para quatro horas no mesmo posto sob um modelo de concessão, o que elimina o argumento da impossibilidade devido ao volume do corredor.
Futuro da modernização e conclusão
Enquanto a Autoridade de Fronteiras da África do Sul planeja uma parceria público-privada de 12,5 bilhões de randes para modernizar seis grandes portos terrestres, incluindo Beitbridge e Lebombo, a construção só deve ocorrer no final de 2026, com início de operação previsto para cerca de 2030. Kumalo alertou que os custos medidos não permanecem imutáveis; eles se acumulam e mudam o comportamento de forma irreversível.
Ela concluiu que os exportadores de produtos perecíveis podem abandonar as rotas comerciais afetadas, as empresas de logística serão forçadas a investir em frotas maiores apenas para compensar as paralisações, e os fabricantes escolherão cada vez mais países vizinhos para distribuição regional e capacidade de produção. No entanto, o ponto mais importante é o cenário contrafactual: esses custos são em grande parte evitáveis. Pré-despacho, horários coordenados, processamento coordenado e troca de informações em tempo real são métodos baratos, rápidos e comprovados. Resolver o problema das filas nos postos de fronteira é uma das intervenções de maior retorno na política logística da África do Sul.


