Na África do Sul, a publicação de estatísticas independentes sobre falências foi retomada depois que os dados estiveram ausentes por quase cinco anos devido a um ataque cibernético ocorrido em setembro de 2021 no Departamento de Justiça e Desenvolvimento Constitucional. Esta estatística havia sido suspensa anteriormente, o que fez com que a acentuada diminuição no número de falências entre os sul-africanos permanecesse despercebida.
Uma nova série de dados publicada pela Statistics South Africa mostra que 61 casos de insolvência foram registrados em junho em todo o país, o que é inferior ao indicador de 139 casos no mesmo mês do ano passado. A agência alertou que a nova série não deve ser considerada uma continuação direta da anterior, pois houve uma lacuna nos dados entre setembro de 2021 e dezembro de 2022.
De acordo com os dados trimestrais, o número de falências no quarto trimestre de 2026 caiu para 320 casos em comparação com 433 casos no primeiro trimestre, representando uma queda de 27,3%. O total nos primeiros seis meses do ano diminuiu 11,1%, totalizando 753 casos.
Os relatórios provinciais demonstraram a maior melhoria em Gauteng, onde o número de falências em junho caiu para 22, em comparação com 109 casos no ano anterior. Também foi observada uma pequena diminuição no Cabo Ocidental, enquanto no KwaZulu-Natal o número de casos aumentou de oito para 11. Os dados da Statistics South Africa também indicam que, no período de início de 2023 até o segundo trimestre deste ano, o menor número de falências foi registrado no último trimestre de 2025. O pico neste período ocorreu no segundo trimestre de 2024, quando o indicador atingiu 574.
A agência não fornece explicações para esses números. Considerando que frequentemente há um atraso entre o estresse financeiro e o anúncio de falência, os indicadores mais altos em 2024 podem refletir um efeito de defasagem relacionado à Covid-19, embora isso improvavelmente explique os 500 casos registrados no terceiro trimestre de 2025.
A melhoria ocorre em meio ao fato de muitas famílias continuarem a enfrentar dificuldades financeiras significativas, apesar da decisão do Banco de Reserva de manter as taxas de juros inalteradas esta semana. Embora a pausa tenha permitido aos consumidores evitar um aumento adicional no custo do endividamento, a inflação em junho acelerou para 5%, impulsionada em grande parte pelo aumento dos custos de transporte. Além disso, o aumento dos preços dos alimentos, combustíveis e eletricidade continua a pressionar os orçamentos das famílias.
Pesquisas recentes mostram que muitas famílias permanecem sob pressão. A DebtBusters observa que o custo de vida ultrapassou as taxas de juros como principal preocupação financeira dos consumidores, com muitos gastando partes insustentáveis de sua renda no serviço da dívida. A TransUnion também descobriu que o aumento do custo de vida leva a gastos e comportamentos de endividamento mais cautelosos, e uma pesquisa sobre saúde financeira da Budget Insurance revelou que muitos sul-africanos não conseguem poupar, e alguns são forçados a pular refeições para sobreviver.
O retorno da série de dados de falências restaura um dos indicadores chave da tensão financeira das famílias do país após uma longa ausência, fornecendo a economistas, credores e políticos um quadro mais claro da pressão financeira pessoal juntamente com as estatísticas mensais de liquidação publicadas durante o período de interrupção.
Na cidade de Gwadar, localizada no sudoeste do Paquistão, os moradores enfrentam sérios problemas em meio ao rápido crescimento do porto. Durante um dia quente em 12 de junho, o morador local Shamsul Haq Kalmati descobriu que a linha costeira estava coberta por uma mancha oleosa escura, um sinal de poluição mais ampla.
Funcionários locais alertaram que a mancha, com 20 quilômetros de comprimento, representa uma ameaça à vida marinha e à indústria pesqueira local. Pouco depois da descoberta, foi encontrada uma tartaruga marinha morta, parcialmente enterrada na areia oleosa. O governo continua a investigar as causas do derramamento, supostamente relacionado às hostilidades no Golfo Pérsico, onde navios-tanque de petróleo bruto são atacados no conflito entre Irã, EUA e Israel. Outras versões ligam o incidente ao contrabando de petróleo do Irã para o Paquistão.
Gwadar, localizado na província de Balochistan, fica perto do Estreito de Ormuz, por onde cerca de um quarto do volume marítimo global de petróleo era transportado anualmente até fevereiro. No entanto, a vulnerabilidade das águas ao redor do porto e dos pescadores locais é causada não apenas pela proximidade dos fluxos de petróleo, mas também pelo rápido desenvolvimento urbano de muitos anos, que levou a inundações, deslocamento populacional e degradação ambiental.
Em 2015, a China e o Paquistão assinaram um acordo de cooperação no âmbito do Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC) — um ambicioso projeto de infraestrutura destinado a conectar a China ocidental ao Oceano Índico e contornar o potencial estreito de passagem do Estreito de Malaca. O Porto de Gwadar foi concebido como o ponto final deste corredor. A primeira fase do porto foi construída pelos governos do Paquistão e da China por US$ 248 milhões e foi inaugurada em março de 2007. Foi cedida à Autoridade Portuária de Singapura (PSA) por 40 anos, mas em 2013, a PSA renunciou a Gwadar, transferindo os direitos para a China Overseas Ports Holding Company Ltd, que o administra desde então.
A segunda fase, iniciada em 2007, concentra-se no desenvolvimento da infraestrutura ao redor do porto, incluindo a rodovia costeira concluída e o aeroporto. No início deste ano, ambos os países anunciaram a retomada dos esforços para desenvolver o CPEC e o desenvolvimento futuro de Gwadar. O presidente da Autoridade Portuária de Gwadar, Nur ul Haq Baloch, informou que a administração está considerando a revitalização dos planos para criar um vasto projeto de 'Cidade do Petróleo' no distrito para armazenamento, processamento e refino de produtos petrolíferos.
Desde o anúncio do CPEC, surgiram sérias preocupações sobre o impacto da construção do porto de águas profundas e da infraestrutura associada no meio ambiente. A cidade está sujeita à seca, às mudanças climáticas, ao esgotamento dos lençóis freáticos e ao aumento do nível do mar, vivenciando regularmente eventos climáticos extremos imprevisíveis. Além disso, o desenvolvimento alterou o ecossistema marinho local. Anteriormente, uma baía natural formada por um semicírculo servia como centro da comunidade pesqueira, onde os pescadores podiam pescar o ano todo. Os moradores locais chamavam orgulhosamente essa enseada de seu Saindak e Rekho Dik, comparando a rica vida marinha com as famosas minas de ouro e cobre de Balochistan. No entanto, com o surgimento do porto de águas profundas e o rápido desenvolvimento na área da cidade, essa era chegou ao fim.
O especialista chinês e professor assistente da Universidade de Gestão de Lahore, Hasan H Karar, observa que o impacto ambiental é inevitável na implementação de megaprojetos, como portos e ferrovias, independentemente do financiamento. Ele enfatiza que as questões chave dizem respeito à avaliação dessas consequências, aos métodos de mitigação e à participação da população local nas discussões sobre esses projetos, o que, segundo ele, não está ocorrendo o suficiente hoje.
Os pescadores em Gwadar tradicionalmente se reuniam diariamente na costa perto do Dhoria — uma plataforma aberta. Próximo a este local, antes havia três píeres multifuncionais do porto, onde ocorria o carregamento e descarregamento de navios. Após os anos 2000, os pescadores foram forçados a deixar seus antigos locais de pesca, pois caíram dentro da área do porto. Um ex-pescador local, que pediu anonimato, afirmou que os moradores evitam conversas públicas sobre o porto por medo das autoridades locais.
Atualmente, os pescadores estão proibidos de se aproximar nem do porto nem dos locais onde costumavam pescar. Rauf Baloch recorda-se de pescar com seu pai, observando que a captura era abundante antes, mas a situação mudou agora. Aos seus trinta e poucos anos, ele é forçado a sair ao mar para contrabandear petróleo iraniano. Ele descreve isso como uma 'prisão aberta', que violou sua mobilidade.
Além do deslocamento, o desenvolvimento do porto trouxe outros problemas. A construção da rodovia Eastbay de US$ 168 milhões em 2017, que conecta o Porto de Gwadar à estrada costeira Makran e, posteriormente, a Karachi, gerou protestos entre os pescadores em 2018. A rodovia bloqueou suas rotas para o Mar Arábico. Embora as autoridades tenham construído uma passagem de concreto sob a estrada para acesso dos pescadores ao mar, alguns consideram-na insuficiente, e Rauf Baloch também a descreve como uma 'prisão aberta'.
Muitas estradas construídas em Gwadar e arredores no âmbito do desenvolvimento contínuo agravam as inundações durante as chuvas, segundo moradores locais e alguns especialistas. Uma rodovia específica, conhecida como GT road, é particularmente preocupante. Barkat Baloch, do distrito de Gwadar, afirma que devido a esta estrada, a água não escoa para o mar nem é absorvida pelo solo, o que impede a construção de casas e muros.
A situação piora com o crescimento da construção. O hidrólogo Nasir Ahmad explica que antes, durante fortes chuvas, a água escoava da terra para o mar, mas isso não acontece mais. As inundações resultantes levaram ao reassentamento de muitas famílias. Ahmad nota o paradoxo de que a habitabilidade em Gwadar depende da ausência de chuva, pois qualquer chuva acima de 40 mm, especialmente quando coincide com a maré alta, eleva rapidamente o nível do lençol freático e causa inundação.
Os problemas causados pelo desenvolvimento são agravados por um antigo problema de concorrência de arrastões. Maulana Hidayat-ur-Rehman, um proeminente líder político dos protestos locais, critica há anos a pesca ilegal de arrasto na costa de Gwadar, que causa danos ambientais. Ele aponta que grandes arrastões comerciais da vizinha província de Sindh violam fronteiras territoriais, não deveriam pescar dentro de 12 milhas náuticas da costa, usando métodos destrutivos de arrasto de fundo. Ao contrário deles, os pescadores locais usam pequenos barcos e não praticam arrasto.
Os direitos de pesca permanecem uma questão controversa, causando protestos em massa. Maasi Zainab, uma idosa da área costeira de Mulla Band, concorda que o desenvolvimento e a restrição do acesso à costa trouxeram grandes dificuldades aos pescadores. Ela acrescenta que frequentemente são detidos por várias horas devido ao movimento de pessoas chinesas ou VIPs perto do porto, e quando chegam às águas profundas, os arrastões já capturaram a maior parte dos peixes. O ativista social e pesquisador KB Firaq lista uma série de problemas que forçam os pescadores locais a se envolverem no contrabando de petróleo. Ele afirma que, apesar dos projetos CPEC, os benefícios para os moradores de Gwadar ainda não são visíveis, e os arrastões têm destruído peixes e ovos desde os anos 90 com suas redes, ameaçando a vida marinha. Além disso, os projetos ao redor da cidade pararam o escoamento natural de água para o mar, e áreas antes ricas em locais de desova estão sendo danificadas por derramamentos de óleo, o que, na opinião de Firaq, se tornou a causa do desastre ecológico para a vida marinha em Gwadar.
O Itaú Unibanco está integrando a inteligência artificial em sua operação, anunciando a adoção de IA generativa em seu aplicativo oficial, denominado ia.i, na data de 27 de julho.
Com essa novidade, os clientes poderão utilizar um campo de texto para formular perguntas e receber respostas detalhadas, que incluirão sugestões de novos produtos e serviços financeiros. A instituição ressalta que 76% de seus clientes já utilizam intensamente os canais digitais.
João Araújo, diretor de Estratégia, Ciclo de Vida do Cliente e Inteligência Artificial, destacou que antes não havia um espaço dedicado para o cliente dialogar diretamente com a instituição, impedindo que ele descrevesse suas necessidades. Agora, a experiência dentro do aplicativo se constrói automaticamente, apresentando dados, gráficos e tabelas conforme a demanda individual do usuário.
O consumidor pode digitar qualquer solicitação, como perguntar sobre seu ticket médio, pedir ajuda para analisar gastos mensais com Uber comparando períodos, solicitar comparação entre cartões como The One e Mastercard Black, ou questionar o que seus hábitos financeiros revelam sobre ele.
O acesso ao ia.i está sendo liberado gradualmente para 300 mil clientes a partir desta data. O Tecnoblog acompanha essa transformação digital há mais de dois anos, e esta atualização expande o projeto de IA conversacional, permitindo que o usuário inicie transações de maneira semelhante ao que faz com assistentes como Alexa e Siri.
É relevante mencionar que o WhatsApp do Itaú já permite transações Pix iniciadas por texto ou áudio desde 2024, e o Itaú Emps oferece consultoria financeira para pequenas empresas. Desde a implementação da IA, houve um aumento na taxa de resolução de problemas nos atendimentos aos clientes, subindo de 20% para 30%.
Carlos Eduardo (Cadu) Mazzei, diretor de tecnologia do banco, explicou que os dados reunidos pelas diversas áreas do Itaú foram estruturados e passaram a ser tratados como um produto interno da empresa. Ele também enfatizou que existem limitações e aspectos legais que devem ser rigorosamente observados, dado o alto nível de regulamentação do setor bancário no país.
O banco desenvolveu uma plataforma interna onde as soluções de IA são criadas para atender a diferentes canais e áreas. O Itaú confirmou o uso de modelos tanto abertos quanto fechados e mantém contato com grandes empresas do setor, incluindo OpenAI, Anthropic, Google e AWS. O projeto da Inteligência Itaú contempla o uso de memórias de curto e longo prazo e a orquestração de múltiplos modelos.
Desde a criação dessa plataforma, o Itaú registrou uma diminuição de 65% nos custos relacionados à IA generativa. O Instituto Ciência e Tecnologia Itaú (ICTi), que conta com mais de 195 pesquisadores, contribuiu para a evolução do banco rumo ao modelo orientado por dados (data driven).
A companhia aérea indiana IndiGo, a maior transportadora da Índia, anunciou na segunda-feira a nomeação do insider Kiran Thadimarri para o cargo de diretor financeiro (CFO). Ele assumirá esta posição, substituindo Gaurav Negi.
Kiran Thadimarri, que atualmente é vice-diretor financeiro da IndiGo, trabalhou anteriormente na empresa indiana de comércio eletrônico Udaan, bem como na General Electric. Sua nomeação entrará em vigor em 28 de julho.
Gaurav Negi, que ocupava o cargo de chefe financeiro da companhia aérea desde 2022, passará a ser consultor.
A IndiGo prevê um crescimento de capacidade predominantemente estável no trimestre atual, após a empresa ter relatado prejuízo no segundo trimestre consecutivo na semana passada. A margem de companhias aéreas como a IndiGo, que não fazem hedge dos custos de combustível, está diminuindo devido ao forte aumento nos preços do combustível de aviação, causado pelo conflito no Irã, que elevou os preços do petróleo bruto acima de US$ 100 por barril.
