Na cidade de Gwadar, localizada no sudoeste do Paquistão, os moradores enfrentam sérios problemas em meio ao rápido crescimento do porto. Durante um dia quente em 12 de junho, o morador local Shamsul Haq Kalmati descobriu que a linha costeira estava coberta por uma mancha oleosa escura, um sinal de poluição mais ampla.
Ameaças Ambientais e Causas dos Derrames
Funcionários locais alertaram que a mancha, com 20 quilômetros de comprimento, representa uma ameaça à vida marinha e à indústria pesqueira local. Pouco depois da descoberta, foi encontrada uma tartaruga marinha morta, parcialmente enterrada na areia oleosa. O governo continua a investigar as causas do derramamento, supostamente relacionado às hostilidades no Golfo Pérsico, onde navios-tanque de petróleo bruto são atacados no conflito entre Irã, EUA e Israel. Outras versões ligam o incidente ao contrabando de petróleo do Irã para o Paquistão.
Gwadar, localizado na província de Balochistan, fica perto do Estreito de Ormuz, por onde cerca de um quarto do volume marítimo global de petróleo era transportado anualmente até fevereiro. No entanto, a vulnerabilidade das águas ao redor do porto e dos pescadores locais é causada não apenas pela proximidade dos fluxos de petróleo, mas também pelo rápido desenvolvimento urbano de muitos anos, que levou a inundações, deslocamento populacional e degradação ambiental.
História do Desenvolvimento do Porto de Gwadar
Em 2015, a China e o Paquistão assinaram um acordo de cooperação no âmbito do Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC) — um ambicioso projeto de infraestrutura destinado a conectar a China ocidental ao Oceano Índico e contornar o potencial estreito de passagem do Estreito de Malaca. O Porto de Gwadar foi concebido como o ponto final deste corredor. A primeira fase do porto foi construída pelos governos do Paquistão e da China por US$ 248 milhões e foi inaugurada em março de 2007. Foi cedida à Autoridade Portuária de Singapura (PSA) por 40 anos, mas em 2013, a PSA renunciou a Gwadar, transferindo os direitos para a China Overseas Ports Holding Company Ltd, que o administra desde então.
A segunda fase, iniciada em 2007, concentra-se no desenvolvimento da infraestrutura ao redor do porto, incluindo a rodovia costeira concluída e o aeroporto. No início deste ano, ambos os países anunciaram a retomada dos esforços para desenvolver o CPEC e o desenvolvimento futuro de Gwadar. O presidente da Autoridade Portuária de Gwadar, Nur ul Haq Baloch, informou que a administração está considerando a revitalização dos planos para criar um vasto projeto de 'Cidade do Petróleo' no distrito para armazenamento, processamento e refino de produtos petrolíferos.
Impacto no Meio Ambiente Local
Desde o anúncio do CPEC, surgiram sérias preocupações sobre o impacto da construção do porto de águas profundas e da infraestrutura associada no meio ambiente. A cidade está sujeita à seca, às mudanças climáticas, ao esgotamento dos lençóis freáticos e ao aumento do nível do mar, vivenciando regularmente eventos climáticos extremos imprevisíveis. Além disso, o desenvolvimento alterou o ecossistema marinho local. Anteriormente, uma baía natural formada por um semicírculo servia como centro da comunidade pesqueira, onde os pescadores podiam pescar o ano todo. Os moradores locais chamavam orgulhosamente essa enseada de seu Saindak e Rekho Dik, comparando a rica vida marinha com as famosas minas de ouro e cobre de Balochistan. No entanto, com o surgimento do porto de águas profundas e o rápido desenvolvimento na área da cidade, essa era chegou ao fim.
O especialista chinês e professor assistente da Universidade de Gestão de Lahore, Hasan H Karar, observa que o impacto ambiental é inevitável na implementação de megaprojetos, como portos e ferrovias, independentemente do financiamento. Ele enfatiza que as questões chave dizem respeito à avaliação dessas consequências, aos métodos de mitigação e à participação da população local nas discussões sobre esses projetos, o que, segundo ele, não está ocorrendo o suficiente hoje.
Restrições para os Pescadores
Os pescadores em Gwadar tradicionalmente se reuniam diariamente na costa perto do Dhoria — uma plataforma aberta. Próximo a este local, antes havia três píeres multifuncionais do porto, onde ocorria o carregamento e descarregamento de navios. Após os anos 2000, os pescadores foram forçados a deixar seus antigos locais de pesca, pois caíram dentro da área do porto. Um ex-pescador local, que pediu anonimato, afirmou que os moradores evitam conversas públicas sobre o porto por medo das autoridades locais.
Atualmente, os pescadores estão proibidos de se aproximar nem do porto nem dos locais onde costumavam pescar. Rauf Baloch recorda-se de pescar com seu pai, observando que a captura era abundante antes, mas a situação mudou agora. Aos seus trinta e poucos anos, ele é forçado a sair ao mar para contrabandear petróleo iraniano. Ele descreve isso como uma 'prisão aberta', que violou sua mobilidade.
Além do deslocamento, o desenvolvimento do porto trouxe outros problemas. A construção da rodovia Eastbay de US$ 168 milhões em 2017, que conecta o Porto de Gwadar à estrada costeira Makran e, posteriormente, a Karachi, gerou protestos entre os pescadores em 2018. A rodovia bloqueou suas rotas para o Mar Arábico. Embora as autoridades tenham construído uma passagem de concreto sob a estrada para acesso dos pescadores ao mar, alguns consideram-na insuficiente, e Rauf Baloch também a descreve como uma 'prisão aberta'.
Problemas com Água e Infraestrutura
Muitas estradas construídas em Gwadar e arredores no âmbito do desenvolvimento contínuo agravam as inundações durante as chuvas, segundo moradores locais e alguns especialistas. Uma rodovia específica, conhecida como GT road, é particularmente preocupante. Barkat Baloch, do distrito de Gwadar, afirma que devido a esta estrada, a água não escoa para o mar nem é absorvida pelo solo, o que impede a construção de casas e muros.
A situação piora com o crescimento da construção. O hidrólogo Nasir Ahmad explica que antes, durante fortes chuvas, a água escoava da terra para o mar, mas isso não acontece mais. As inundações resultantes levaram ao reassentamento de muitas famílias. Ahmad nota o paradoxo de que a habitabilidade em Gwadar depende da ausência de chuva, pois qualquer chuva acima de 40 mm, especialmente quando coincide com a maré alta, eleva rapidamente o nível do lençol freático e causa inundação.
Contrabando como Meio de Vida
Os problemas causados pelo desenvolvimento são agravados por um antigo problema de concorrência de arrastões. Maulana Hidayat-ur-Rehman, um proeminente líder político dos protestos locais, critica há anos a pesca ilegal de arrasto na costa de Gwadar, que causa danos ambientais. Ele aponta que grandes arrastões comerciais da vizinha província de Sindh violam fronteiras territoriais, não deveriam pescar dentro de 12 milhas náuticas da costa, usando métodos destrutivos de arrasto de fundo. Ao contrário deles, os pescadores locais usam pequenos barcos e não praticam arrasto.
Os direitos de pesca permanecem uma questão controversa, causando protestos em massa. Maasi Zainab, uma idosa da área costeira de Mulla Band, concorda que o desenvolvimento e a restrição do acesso à costa trouxeram grandes dificuldades aos pescadores. Ela acrescenta que frequentemente são detidos por várias horas devido ao movimento de pessoas chinesas ou VIPs perto do porto, e quando chegam às águas profundas, os arrastões já capturaram a maior parte dos peixes. O ativista social e pesquisador KB Firaq lista uma série de problemas que forçam os pescadores locais a se envolverem no contrabando de petróleo. Ele afirma que, apesar dos projetos CPEC, os benefícios para os moradores de Gwadar ainda não são visíveis, e os arrastões têm destruído peixes e ovos desde os anos 90 com suas redes, ameaçando a vida marinha. Além disso, os projetos ao redor da cidade pararam o escoamento natural de água para o mar, e áreas antes ricas em locais de desova estão sendo danificadas por derramamentos de óleo, o que, na opinião de Firaq, se tornou a causa do desastre ecológico para a vida marinha em Gwadar.
