A ideia de Israel de se transformar em um centro comercial chave no Oriente Médio enfrenta sérios obstáculos, pois potências regionais estão ativamente criando rotas de transporte concorrentes que contornam Israel.
A ideia de Israel de se transformar em um centro comercial chave no Oriente Médio enfrenta sérios obstáculos, pois potências regionais estão ativamente criando rotas de transporte concorrentes que contornam Israel.
Em junho, ministros dos Transportes da Arábia Saudita e da Turquia assinaram memorandos para reavivar a ferrovia de Hejaz do Império Otomano. Este corredor destina-se a conectar os países através da Jordânia e da Síria, evitando intencionalmente Israel. Além disso, os Emirados Árabes Unidos iniciaram negociações sobre uma rota comercial que passará da costa síria pelo Iraque até seus portos no Golfo Pérsico.
Em julho, a DP World celebrou uma concessão de cinquenta anos com as autoridades de Fujairah para construir dois terminais na costa do Mar Arábico dos EAU, incluindo o porto de contêineres de Al-Ruwailat. O objetivo deste projeto é garantir a capacidade de descarga e movimentação de cargas sem passar pelo Estreito de Ormuz.
Estes novos projetos ignoram completamente o Corredor Econômico Índia-Oriente Médio-Europa (IMEC). O IMEC foi anunciado na cúpula do G20 em Nova Deli em setembro de 2023, apenas quatro semanas antes do início da guerra em Gaza, e tinha Haifa como porta de entrada para a Europa. Embora os defensores ainda o chamem de 'suspenso', o que está sendo construído em substituição está moldando uma ordem regional onde o comércio passa por todos, exceto Israel.
O IMEC representava a resposta de Washington à iniciativa chinesa da 'Nova Rota da Seda'. Ele previa o transporte de mercadorias indianas por mar até os EAU, depois por via ferroviária terrestre através da Arábia Saudita e Jordânia, e então de Haifa para a Europa. A base deste conceito era a normalização das relações entre os países do Golfo e Israel, destinada a dar apoio econômico aos Acordos de Abraão.
O desenvolvimento da situação em Gaza paralisou o segmento jordaniano antes mesmo de um metro ser traçado, e a condição política tornou-se inatingível, já que a Arábia Saudita recusou a normalização sem o reconhecimento do Estado Palestino. Além disso, a guerra atual contra o Irã causou danos à visão física que Gaza tinha para a política. Os portos e usinas elétricas israelenses foram alvo de bombardeios prolongados de mísseis e drones.
Havia também um problema de escala. Antes da guerra, o porto de Haifa processava cerca de 1,5 milhão de contêineres por ano, o que estava longe das escalas previstas pelos seus defensores. Vincular o comércio dos países do Golfo a Israel significava vinculá-lo a um país em estado de guerra constante e com capacidade de tráfego insuficiente.
Os países do Golfo dividiram-se ao longo da divisão já existente. A Arábia Saudita tentou por uma década afirmar-se como um nó indispensável da região, e a guerra intensificou esses esforços. Em março, os Ferrovias Sauditas lançaram um corredor de carga especializado de mais de 1700 quilômetros na linha existente. Esta foi uma reação direta ao fechamento do Estreito de Ormuz, que liga o Porto Rei Abdulaziz, o Porto Industrial Rei Fahd e o Porto Comercial Jubail à fronteira da Jordânia.
Ancara, Cairo, Riade e Abu Dhabi continuam a desenvolver corredores, mas nenhum desses países pode fornecer uma rota aberta contra Israel; eles apenas desenham mapas, não constroem estratégias. Além disso, existe a artéria petrolífera leste-oeste Petroline até Yanbu, que vai do complexo de refino de Abqaiq na província oriental da Arábia Saudita ao porto do Mar Vermelho. A produção promovida pela Aramco atingiu um recorde de sete milhões de barris por dia no primeiro trimestre de 2026.
Se uma quantidade suficiente de comércio, petróleo e equipes corporativas deve passar fisicamente pelo reino, ele não pode ser desviado para Israel, Irã ou qualquer outro lugar. Os memorandos de junho com Ancara expandem essa lógica para terra.
A resposta de Abu Dhabi, por sua vez, contorna tanto Israel quanto a Arábia Saudita. Onde Riade busca ser o único ponto por onde o comércio deve passar, Abu Dhabi cria rotas que abrangem o maior número possível de costas, sem depender de nenhuma delas. O grupo AD Ports abriu uma linha conectando o Porto Khalifa a Umm Qasr no Iraque, alimentando a Estrada de Desenvolvimento de US$ 17 bilhões, que é construída do Porto Grand Faw em Basra através da Turquia até a Europa, chegando ao Mediterrâneo sem cruzar a Arábia Saudita ou entrar em Israel.
O Iraque também promove uma lógica semelhante no interior do país. Em meados de julho, apresentou a Cidade de Energia no planalto de Faw, conectando refinarias de petróleo, usinas de gás e usinas elétricas à Estrada de Desenvolvimento. Apresentou este projeto a grandes empresas de energia dos EUA, como Chevron e Halliburton, em Houston. Funcionários dos EAU e da Síria posteriormente iniciaram negociações sobre a extensão do corredor aos portos sírios, com um nó logístico proposto na passagem de al-Tanf. A leste dos EAU, o oleoduto Habshan-Fujairah está sendo expandido para que o petróleo possa chegar aos navios-tanque em Fujairah no Golfo de Omã sem transitar pelo Estreito de Ormuz. A conclusão desta fase está prevista para 2027.
Ambos os modelos enfrentam dois obstáculos principais. O primeiro é a escala: os volumes que tornam estas rotas dignas de luta são transportados por mar, e a terra não pode substituí-los. Um contenteiro pode transportar até 24.000 caixas. O trem chinês, a rede terrestre de transporte de carga mais desenvolvida da Terra, transportou um recorde de dois milhões de contêineres em 2024, e seu trecho China-Europa caiu 22% na primeira metade de 2025 devido à redução do custo do transporte marítimo.
As cargas voltam para a água quando a água está aberta. Somente Jebel Ali transportou 15,5 milhões de contêineres em 2024. O principal porto de contêineres do Iraque, Umm Qasr, processou cerca de 1,5 milhão em 2023, e seu canal é muito raso para receber navios acima de aproximadamente 5000 contêineres. Seu comércio é unilateral: a exportação do Iraque consiste quase inteiramente em petróleo bruto, que é enviado por navios-tanque, e não em caixas, portanto, a maior parte dos contêineres cheios que chegam retorna vazia. Os corredores terrestres fornecem redundância e alcance político, mas não movem as próprias cargas.
A segunda limitação é o Irã. Quando Ormuz fechou, a produção dos países do Golfo caiu para cerca de 7,5 milhões de barris de petróleo por dia em março, em comparação com a média de 20 milhões, e os EAU estiveram entre os estados do Golfo mais afetados. A resposta de Abu Dhabi, oculta sob a posição pública de contenção, consistiu, segundo relatos, em pagar proteção iraniana. Até meados de junho, de acordo com um relatório da Reuters, os EAU transferiram mais de 3 bilhões de dólares para Teerã e concordaram em liberar até um total de 10 bilhões de fundos congelados em troca do fim dos ataques, embora funcionários dos EAU tenham negado veementemente essa transferência. Desde então, o desembaraço aduaneiro de bens iranianos presos em Jebel Ali foi retomado.
O poder que direciona dinheiro a um estado capaz de fechar seus portos e mantê-los abertos parcialmente através de bens desse mesmo estado não constrói independência, mas sim aluga-a. Enquanto isso, Riade, que rejeitou os pedidos dos EUA de usar o espaço aéreo da Arábia Saudita para ataques ao Irã, restaurou as exportações de petróleo bruto para cerca de 90% do nível pré-guerra no início de julho, à medida que fortalecia os laços com o Irã.
Recusar o papel de Israel como hub comercial não significa excluí-lo como fator. Israel mantém aquilo que nenhum dos construtores de corredores possui: potencial militar para alcançar e enfraquecer qualquer rota indesejada — e ele não aprova nenhuma rota que fortaleça seus rivais ou o exclua do processo.
Um século atrás, projetos regionais de integração foram repetidamente destruídos por potências imperiais e estados que essas potências estabeleceram na junção de três continentes. Os nomes mudaram e os mapas ficaram brilhantes, mas a dinâmica permanece a mesma. Durante a guerra com o Irã, Israel enviou uma bateria de 'Muro de Ferro' e seus próprios grupos para os EAU — pela primeira vez o sistema saiu do território israelense com tropas anexadas. Isso significa que o estado que procurava construir um corredor ao redor de Israel precisava da bateria israelense para sobreviver aos mísseis iranianos.
Ancara, Cairo, Riade e Abu Dhabi podem continuar a desenhar corredores, mas nenhum deles pode fornecer uma rota aberta contra Israel; eles apenas desenham mapas, não constroem estratégias.
Uma nova rodada de negociações diretas entre Israel e Líbano em nível de embaixadores começou. Estas negociações começam na quinta-feira em Roma e se estenderão até sexta-feira na capital italiana.
Gideon Saar declarou em Jerusalém que eles estão prontos para iniciar a implementação de duas 'zonas piloto'. Ele expressou esperança de que uma série de negociações em Roma contribua para este processo, sublinhando que o processo de negociação, liderado pelos Estados Unidos, é o 'único caminho a seguir'.
Apesar de Israel e Líbano estarem tecnicamente em estado de guerra há várias décadas e não manterem relações diplomáticas, as partes alcançaram um 'acordo-quadro' em 26 de junho, destinado a estabelecer uma 'paz duradoura'. Isso foi alcançado após cinco rodadas de negociações realizadas em Washington.
Este acordo prevê o desarmamento do Hezbollah, enquanto Israel se compromete a retirar suas tropas de duas áreas no sul do Líbano, que serão então controladas pelo exército libanês. O Hezbollah, que reiniciou ações hostis ao atacar Israel no início de março em apoio a Teerã, que foi alvo de uma operação israelense-americana, opõe-se a estas negociações e recusa-se a desarmar.
