A Transnet iniciou um processo para procurar o setor privado para o redesenvolvimento e gestão de um terminal multifuncional no porto de Cidade do Cabo sob condições de concessão de 25 anos.
A Transnet iniciou um processo para procurar o setor privado para o redesenvolvimento e gestão de um terminal multifuncional no porto de Cidade do Cabo sob condições de concessão de 25 anos.
Este passo faz parte de um plano mais amplo destinado a aumentar a eficiência das operações portuárias, atrair investimentos privados e fortalecer toda a rede logística do país. O porto visa melhorar sua produtividade, reduzir atrasos e garantir o fluxo contínuo de mercadorias através de um dos nós comerciais mais importantes do estado.
Anteriormente, o porto esteve listado entre os terminais de contêineres menos eficientes do mundo.
O prefeito de Cidade do Cabo, Geordin Hill-Lewis, saudou a iniciativa da Transnet de atrair parceiros do setor privado, observando que a cidade defendia há muito tempo reformas semelhantes para aumentar a eficiência do porto.
Ele declarou: «Saudamos o apelo da Transnet para atrair parceiros privados para a modernização e operação do terminal multifuncional no porto de Cidade do Cabo – esta é exatamente a grande reforma que exigimos na Cidade há muito tempo». O prefeito acrescentou que um porto mais eficiente levará ao aumento do crescimento econômico e à criação de empregos em Cidade do Cabo. Ele também expressou otimismo em relação ao crescimento econômico da região graças à participação do setor privado e aos investimentos de capital da Transnet no valor de 3,4 bilhões de randes para melhorar as operações.
Geordin Hill-Lewis enfatizou que a cidade continuará a apoiar os esforços da Transnet para expandir e aperfeiçoar as operações portuárias.
O vereador James Vos, membro do comitê municipal de crescimento econômico, observou que a eficiência do porto continua sendo uma questão crítica para os negócios locais. Em reuniões com exportadores e investidores, Vos relatou que o problema da produtividade do Porto de Cidade do Cabo é constantemente levantado na agenda. Independentemente de se tratar de produtores agrícolas tentando levar produtos frescos aos mercados estrangeiros, de produtores movendo mercadorias pelas cadeias de suprimentos ou de operadores logísticos planejando suas ações, sua opinião é unânime: o porto representa um dos maiores obstáculos ao crescimento econômico no Cabo Ocidental.
Vos também salientou que Cidade do Cabo deve ter um dos portos mais eficientes do continente africano, dada a sua localização estratégica em uma das rotas marítimas mundiais mais movimentadas. Ele concluiu que, com a continuação das reformas, o porto de Cidade do Cabo pode se tornar uma vantagem competitiva, fortalecendo a posição da cidade como um centro líder de comércio e investimento, em vez de permanecer um gargalo que limita o desenvolvimento.
O Departamento de Energia dos EUA anunciou na quarta-feira o alcance de um acordo de cooperação nuclear entre os Estados Unidos e a Arábia Saudita.
Além disso, o Departamento de Energia informou que ambos os países assinaram um acordo bilateral complementar de garantias.
Há um boom na construção de oleodutos no Oriente Médio, conectando o Mediterrâneo ao Mar Vermelho e ao Golfo de Omã. Produtores árabes de petróleo estão apressados em criar rotas alternativas para contornar o Estreito de Ormuz, onde o Irã busca afirmar seu domínio sobre os fluxos globais de energia.
Especialistas preveem que dezenas de bilhões de dólares serão gastos nos próximos anos para criar rotas alternativas deste ponto crítico, onde EUA e Irã competem pelo controle. Apesar de experiências passadas com grandes projetos de infraestrutura na região, as intenções de mudar as rotas de transporte de petróleo são reais desta vez.
Artem Abramov, vice-chefe do departamento de análise da Rystad Energy, informou ao Middle East Eye que os clientes na região afirmam não querer mais enfrentar a situação atual e que os projetos para contornar esses obstáculos serão implementados.
Os Emirados Árabes Unidos (EAU) estão construindo um segundo oleoduto para o porto de Fujairah para contornar o Estreito de Ormuz, o que permitirá dobrar a capacidade de exportação até 2027. Enquanto isso, o Iraque, o segundo maior produtor do cartel OPEP, assinou em julho um acordo com a Síria para restaurar um oleoduto das áreas petrolíferas do norte do Iraque para a costa mediterrânea da Síria. O MEE foi o primeiro a divulgar essa informação, destacando o apoio dos EUA.
O oleoduto Leste-Oeste da Arábia Saudita serviu de modelo para a região, transportando petróleo bruto da costa do Golfo Pérsico para o Mar Vermelho do reino. Riade também está considerando maneiras de aumentar sua capacidade de produção, reduzindo assim a dependência do Estreito de Ormuz.
A reestruturação dos fluxos de petróleo define os vencedores e perdedores. A guerra fortaleceu efetivamente as posições da Arábia Saudita e dos EAU como principais atores e produtores mais confiáveis na região, enquanto as vulnerabilidades de estados menores, como Kuwait e Bahrein, tornaram-se evidentes.
Gregory Brew, analista sênior da Eurasia Group especializado em energia e Irã, disse ao MEE: «Os EAU e a Arábia Saudita se beneficiarão mais disso. Kuwait e Bahrein são os maiores perdedores». Ele acrescentou que Kuwait e Bahrein podem exigir acordos de trânsito e potenciais acordos de divisão de receitas com a Arábia Saudita e os EAU.
A geografia desempenha um papel crucial. O Kuwait, outrora ligado à província otomana de Basra no Iraque moderno, está localizado na extremidade norte do Ormuz e depende quase inteiramente dessa rota aquática para exportar petróleo. Da mesma forma, Bahrein é um reino insular cuja única ligação terrestre com o mundo exterior é através de uma barragem com a Arábia Saudita.
O Iraque é um exemplo claro: historicamente, cerca de 70% de suas exportações de petróleo eram direcionadas à Ásia devido à dependência do porto de Basra, que se abre para o Golfo Pérsico e depois para o Estreito de Ormuz. Um consórcio que inclui a empresa de energia americana Chevron, sediada em Los Angeles, TI Capital e bilionários sírio-qataris al-Hayyat, planeja restaurar um oleoduto de dez anos que antes ligava o Iraque ao porto de Baniyas, na Síria, no Mar Mediterrâneo.
No entanto, segundo Brew, se o projeto for concluído, o petróleo iraquiano provavelmente será vendido para a Europa, pois os navios petroleiros de grande porte (VLCC), que tornam as vendas na Ásia acessíveis, não conseguem passar pelo Canal de Suez, e o longo caminho ao redor da África seria muito caro. Embora o Iraque queira entrar no mercado asiático, este oleoduto enviará o petróleo bruto para a Europa, limitando a possibilidade de obter receitas significativas desse mercado.
Os produtores de petróleo do Golfo que ficaram mais fortes são a Arábia Saudita e os EAU, pois sua geografia lhes permite contornar Ormuz e continuar fornecendo a grandes mercados asiáticos. A produção de petróleo dos EAU atingiu um nível recorde em junho, com uma média de 4,1 milhões de barris por dia. Os EAU apoiam a exportação tanto por transporte marítimo através de Ormuz quanto através de um oleoduto que termina no porto de Fujairah, que está fora da rota aquática. Este oleoduto tem capacidade de até 1,8 milhão de barris por dia, e os EAU planejam dobrar esse volume com um novo oleoduto até 2027.
O vice-presidente da Abu Dhabi National Oil Company também está considerando a construção de um terceiro oleoduto para transportar produtos petrolíferos, como combustível de aviação, gasolina e diesel, para Fujairah. Abramov, da Rystad Energy, observou que a região tem experiência em construir rapidamente tais grandes instalações de infraestrutura, e que elas nem sempre exigem justificativa puramente econômica.
Ben Cahill, pesquisador sênior do Atlantic Council, sediado em Washington, informou ao MEE que o esforço coletivo para contornar Ormuz pode levar a projetos de oleodutos e portos de dezenas de bilhões de dólares. Cahill enfatizou que, embora esses oleodutos sejam caros e geopoliticamente complexos, os países do Golfo estão dispostos a gastar grandes quantias em opções de reserva, pois esta é uma tendência sustentável que será apoiada por fundos soberanos e investidores em infraestrutura.
O oleoduto Leste-Oeste, originalmente construído na década de 1980 e posteriormente modernizado, vai do campo petrolífero de Abqaik na costa leste do reino ao porto de Yanbu no Mar Vermelho. Ele permitiu que Riade exportasse cerca de quatro milhões de barris de petróleo por dia, enquanto antes da guerra, as exportações do reino oscilavam pouco acima de sete milhões de barris por dia. As receitas do reino com petróleo atingiram um pico de três anos em março, apesar dos volumes de exportação menores, graças aos preços mais altos do petróleo.
Diplomatas e analistas de energia observam que a Arábia Saudita está ativamente estudando oportunidades para expandir a capacidade do oleoduto. A Reuters relatou este mês que o reino está considerando aumentar a capacidade em dois milhões de barris por dia. Abramov da Rystad acredita que a Arábia Saudita precisará construir uma linha paralela para alcançar esse objetivo. A capacidade total do oleoduto é de sete milhões de barris por dia, mas cerca de dois milhões de barris por dia são destinados a refinarias na costa oeste do reino e consumidos localmente. No entanto, o porto de Yanbu continua sendo um gargalo, que precisa ser modernizado para acomodar simultaneamente mais de dois VLCCs.
A construção de uma nova rede de oleodutos pode fortalecer a influência regional da Arábia Saudita e dos EAU. Em junho, o Kuwait anunciou a consideração de um oleoduto para conexão com a Arábia Saudita. Sheikh Nawaf Al-Sabah, CEO da Kuwait Petroleum Corporation, declarou em um evento do Atlantic Council em junho que eles estão negociando com os irmãos da Arábia Saudita e dos Emirados sobre como expandir o sistema de oleodutos para receber o petróleo kuwaitiano. Embora a construção de oleodutos não seja um processo complicado, há um histórico ruim de cooperação em projetos desse tipo na região, exceto o Dolphin Pipeline, que fornece gás do Catar para os EAU e Omã.
Gregory Brew da Eurasia Group reiterou que Kuwait e Bahrein exigirão acordos de trânsito e potenciais acordos de divisão de receitas com a Arábia Saudita e os EAU, o que aumentará seus pontos de pressão. Analistas acreditam que o Catar, que exporta gás natural liquefeito, provavelmente permanecerá totalmente dependente do Estreito de Ormuz.
No entanto, novos oleodutos não substituirão o sistema de segurança em relação ao Irã. A guerra na Ucrânia serve de exemplo: a Ucrânia minou a capacidade de refino da Rússia com mísseis e drones. As instalações de petróleo dos países do Golfo estão próximas do Irã em comparação com Moscou e a Ucrânia. Gregory Priddy, especialista em energia do Center for the National Interest, alertou ao MEE que «a limitação de todos esses desvios é que eles ainda são vulneráveis a mísseis e drones iranianos. O equilíbrio na guerra mudou decisivamente para o ataque, e não para a defesa, o que dificulta a proteção desses ativos». Ele acrescentou que Fujairah é um excelente exemplo, pois está perto o suficiente do Irã para que ele possa atingir qualquer coisa lá com alta precisão.
A Arábia Saudita, o estado mais bem-sucedido em contornar Ormuz, destaca essas vulnerabilidades. Os Houthis, apoiados pelo Irã, anunciaram esta semana um embargo contra a navegação saudita. Pelo menos oito navios mudaram de curso no Mar Vermelho em vez de arriscar a passagem pelo Estreito de Bab el-Mandeb e o confronto com um possível ataque dos Houthis.
A administração Trump ignorou a capacidade do Irã de controlar Ormuz durante o ataque à República Islâmica junto com Israel em fevereiro. No entanto, alguns diplomatas e analistas agora acreditam que o Irã pode estar superestimando seu poder neste estreito marítimo. Apesar da assinatura de um acordo de cessar-fogo com os EUA, que concedeu um alívio crítico de sanções, o Irã atacou navios sauditas, dos EAU e do Catar que passavam por Ormuz nas águas territoriais do Omã no início deste mês. Os combates se intensificaram desde então, após o Irã atacar Kuwait, Bahrein e Jordânia. Um diplomata ocidental familiarizado com o Iêmen relatou que a decisão dos Houthis de declarar um bloqueio aos portos sauditas esta semana foi tomada sob forte pressão iraniana. Este funcionário especulou: «O Irã pode ter exagerado no Estreito de Ormuz. Ele terá que escalar de novas maneiras para impor sua vontade».
Na literatura automotiva, é comum encontrar clichês que destacam a eficiência aerodinâmica de um veículo, como a frase sobre o «coeficiente de arrasto de apenas 0,27». No entanto, surge a questão: «de que exatamente este coeficiente?» Como o coeficiente de resistência é uma grandeza adimensional, ele não possui unidades de medida, ao contrário de indicadores como a velocidade máxima, onde «km/h» indica a unidade de medida.
O coeficiente de resistência não tem unidades de medida; é simplesmente um multiplicador usado em uma expressão numérica. A formulação correta deve ser «o veículo tem um coeficiente aerodinâmico de 0,27», e não «tem um coeficiente de 0,27 Cx», pois Cx não é uma unidade de medida. Se o objetivo é enfatizar um valor baixo, deve-se dizer: «o coeficiente aerodinâmico é de apenas 0,27», pois ele se refere ao próprio coeficiente, e não à resistência ou a uma unidade inexistente aqui.
A insuficiência do coeficiente sem contexto é evidente: um valor baixo de 0,27 pode ser bom ou ruim, dependendo dos objetivos do projeto aerodinâmico. Para entender isso, é necessário compreender o que o coeficiente representa e como ele é calculado.
Para entender o cálculo, é preciso primeiro saber o que é o coeficiente em si. Ele atua como um fator que relaciona a força de resistência com a densidade do ar, a velocidade do fluxo e a área frontal do veículo. Antes de passar para o coeficiente, é preciso analisar a força de resistência.
Quando um carro se move, ele desloca o ar à sua frente. Esse ar contorna a carroceria, passa pelo teto, laterais, assoalho, arcos das rodas e entradas de ar. A ação do ar sobre todas essas superfícies gera forças. A soma total dessas ações, direcionada contra o movimento do veículo, é chamada de força de resistência aerodinâmica.
Ao contrário do coeficiente, a força de resistência possui unidades de medida, pois é uma força, e é medida em Newtons. Sob certas condições e velocidades, pode-se afirmar que o ar exerce uma pressão de 300, 500 ou 1000 N contra o movimento do veículo. Este valor deve ser superado pelo motor, além da resistência ao rolamento, atritos mecânicos, perdas de transmissão e qualquer inclinação da pista.
A força de resistência depende não apenas do formato do veículo. Por exemplo, uma pirâmide grande criará mais resistência do que uma menor, sob as mesmas condições de fluxo, embora seu formato não seja pior. Se compararmos dois objetos de tamanho semelhante — uma placa plana perpendicular ao fluxo e uma forma aerodinâmica semelhante a uma gota de vidro — a diferença na resistência será determinada principalmente pela forma como eles gerenciam o ar.
O coeficiente existe para normalizar esse problema. Ele relaciona a força medida com dimensões de referência e condições de fluxo, permitindo descrever o comportamento aerodinâmico da configuração sem estar diretamente ligado ao tamanho do objeto ou à velocidade do teste. Assim, o coeficiente aerodinâmico não mede a resistência; ele é uma variável usada no cálculo da resistência.
Muitas vezes, acredita-se erroneamente que a parte dianteira do veículo é crucial para a otimização aerodinâmica. Embora a parte dianteira seja importante, pois ali o fluxo desacelera, muda de direção e cria uma área de alta pressão, o problema continua depois que o ar contorna essa zona. O ar deve seguir o teto, as laterais e o assoalho, e então restaurar gradualmente a pressão no espaço que o veículo ocupava. Se ele permanecer aderido às superfícies e restaurar a pressão suavemente, as perdas serão relativamente pequenas. Se ele se separar abruptamente, deixará para trás um rastro turbulento de baixa pressão, aumentando a diferença de pressão entre a parte dianteira e traseira — e, consequentemente, a resistência.
Na prática, o veículo experimenta uma pressão mais alta na frente e mais baixa atrás. Essa diferença gera a chamada pressão de resistência ou resistência de forma, que desempenha um papel significativo em carros de passeio. Portanto, uma parte dianteira baixa e penetrante por si só não garante um coeficiente baixo, como parece. A maneira como o teto, as laterais e, especialmente a parte traseira lidam com o fluxo pode ser ainda mais importante do que a parte dianteira. Um spoiler traseiro longo e progressivamente estreito pode ser eficiente, mas tal opção é pouco prática. Daí surgem soluções como traseiras tipo fastback, perfis Kamm, spoilers e extrusões, que definem o ponto de separação do fluxo.
Existe também a resistência causada pelo atrito. Como o ar é um fluido viscoso, ele cria tensões ao contornar a carroceria. Apesar da aparente simplicidade, controlar a separação do fluxo geralmente proporciona um ganho maior do que simplesmente lixar e polir a superfície. Portanto, os espaços entre os painéis da carroceria, limpadores de para-brisa, maçanetas das portas, espelhos e outros componentes abertos também são controlados dentro do projeto aerodinâmico, além do fator estético. É por isso que muitos supercarros, bem como veículos elétricos e híbridos, optaram por usar maçanetas de porta embutidas.
As rodas complicam ainda mais o quadro: a rotação desloca o ar dentro dos arcos das rodas, criando seu próprio jato aerodinâmico. O assoalho opera muito próximo ao solo, onde o comportamento do fluxo também tem suas peculiaridades, e o ar que entra pelas grades deve passar pelos radiadores, canais e compartimento do motor antes de ser expelido. Parte dessas perdas está relacionada ao atrito, mas a maior parte é devida à turbulência, separação do fluxo e variações de pressão. Tudo isso contribui para a resistência geral do veículo.
Ao medir o veículo inteiro, todas essas componentes são somadas. O coeficiente corresponde à configuração testada: rodas, pneus, altura, entradas de ar, espelhos e acessórios aerodinâmicos. Portanto, um coeficiente de 0,27 não significa que o veículo enfrenta 27% do ar ou perde 27% da potência. O número só faz sentido dentro da relação que também inclui a área frontal, a densidade do ar e a velocidade do fluxo.
O que é chamado de Cx no Brasil aparece como Cd em textos em inglês e como Cw na literatura alemã, e nenhuma dessas abreviações é uma unidade de medida. Essas três designações geralmente se referem ao mesmo coeficiente de resistência, mas derivam de convenções diferentes. O valor é sempre apenas um número — o mesmo em todos os casos. Nunca se deve usar «0,27 Cx», «0,27 Cd» ou «0,27 Cw». As letras identificam o coeficiente, e não são unidades.
«Cd» é a notação mais comum na literatura técnica em inglês. A letra «d» vem da palavra «drag» (arrasto) e a abreviação simplesmente significa «coeficiente de arrasto». Também é usada em pesquisas de aeronaves, navios, projéteis, edifícios e quaisquer outros objetos sujeitos ao escoamento de fluidos.
«Cx» é diferente, mas equivalente. «X» denota o eixo longitudinal do veículo no sistema de coordenadas cartesiano — X longitudinal, Y transversal, Z vertical. O componente da força aerodinâmica ao longo do eixo X sob um fluxo frontal ideal é essencialmente a resistência. Daí o nome Cx. Pela mesma lógica, Cy denota a força lateral/deslocamento lateral, e Cz — o componente vertical/sustentação.
Em medições frontais padrão, Cd e Cx coincidem na prática. Conceitualmente, no entanto, Cd é definido em relação à direção do fluxo, enquanto Cx é um componente da força ao longo do eixo longitudinal do veículo. Quando há vento lateral, essas medições deixam de ser iguais.
«Cw» é a notação alemã. «W» vem da palavra «Widerstand», que significa «resistência» em alemão. Portanto, fabricantes alemães podem indicar «Cw-Wert» ou «valor Cw». A Mercedes pode ter Cw 0,23 em sua documentação técnica alemã, Cx 0,23 na versão brasileira e Cd 0,23 nas especificações americanas. A medição neste caso é idêntica.
Também se deve evitar a expressão genérica «coeficiente aerodinâmico», que o autor usou para narrar. O veículo possui vários coeficientes aerodinâmicos: de resistência, sustentação, força lateral e momentos de guinada, arfagem e rolagem. Neste texto, será usado Cx, pois é a notação brasileira mais familiar, mas o nome completo permanecerá «coeficiente de resistência aerodinâmica».
Agora que entendemos a terminologia, podemos inserir Cx na fórmula da força de resistência:
Fd = ½ × ρ × v² × Cx × A
Parece complicado, mas a lógica é simples. Fd é a força que o ar exerce contra o movimento do veículo. Ela depende da densidade do ar (ρ), da velocidade relativa entre o veículo e o fluxo (v), da área frontal apresentada ao ar (A) e de como o formato e a configuração do veículo transformam esse fluxo em resistência (Cx).
O resultado é expresso em newtons. Se o cálculo mostra 500 N, isso significa que o ar empurra o veículo para trás com uma força de 500 N. Para manter uma velocidade constante em uma estrada plana, as rodas devem gerar força suficiente para superar essa resistência, bem como a resistência dos pneus e as perdas mecânicas. Se a força motriz exceder todas essas resistências, o veículo acelera; se for igual a elas, ele mantém a velocidade.
A letra grega ρ (pronuncia-se «rô»; não é um p minúsculo) denota a densidade do ar. Em condições padronizadas, próximas ao nível do mar, assume-se um valor aproximado de 1,225 kg/m³. Este valor muda dependendo da temperatura, pressão, altitude e umidade. Ar frio e denso cria mais resistência; ar quente ou em grandes altitudes — menos. Portanto, qualquer medição aerodinâmica séria deve registrar as condições atmosféricas.
No entanto, a variável que mais altera a resistência é a velocidade, pois ela é elevada ao quadrado. Mantendo as outras condições, dobrar a velocidade aumenta a força de resistência quatro vezes; triplicar — nove vezes. Se um veículo encontra 100 N a 50 km/h, ele encontrará aproximadamente 400 N a 100 km/h, 900 N a 150 km/h e 1600 N a 200 km/h. Isso explica por que a aerodinâmica parece secundária no tráfego urbano, mas se torna decisiva na estrada ou na pista. Isso também mostra por que obter alguns quilômetros por hora na velocidade máxima exige um aumento enorme de potência.
A velocidade usada na fórmula não é aquela indicada no velocímetro, mas sim a velocidade do veículo em relação ao ar. Um veículo a 100 km/h com um vento contrário de 20 km/h recebe um fluxo de cerca de 120 km/h; com o mesmo vento soprando por trás, a velocidade relativa diminui para 80 km/h. Como a resistência depende do quadrado desse valor, a diferença é muito maior do que os 20 km/h sugerem. É por isso que os testes de consumo de combustível, velocidade máxima e frenagem devem controlar o vento ou repetir as passagens em direções opostas. Se o vento sopra lateralmente, o ar atinge a carroceria diagonalmente. Nesse caso, ele cria não apenas resistência, mas também força lateral e um momento que tenta virar o veículo.
