A primeira linha de trem de alta velocidade da Índia, que por muito tempo foi discutida apenas em teoria, hoje representa 357 quilômetros de viaduto concluído no Gujarat, uma máquina de tunelamento perto de Mumbai e uma fábrica em Surat que produz dormentes de trilho padrão Shinkansen.
O corredor de trem de alta velocidade Mumbai-Ahmedabad (MAHSR), com extensão de 508 km, atravessa Gujarat (348 km), Dadra e Nagar Haveli (4 km) e Maharashtra (156 km), conectando 12 estações e três depósitos. O projeto foi aprovado em 2015 e está sendo implementado com assistência técnica do Japão e financiamento de empréstimo suave. Ele foi projetado para operar a uma velocidade de 320 km/h, o que permitirá reduzir uma viagem de seis horas para cerca de duas horas.
Todos os obstáculos que antes geravam controvérsia foram removidos: 1.389,5 hectares de terra foram adquiridos, todas as licenças foram obtidas e 1.651 linhas de comunicação foram realocadas. Agora, as tarefas principais são os trabalhos de engenharia e as questões financeiras.
Oito estações estão localizadas no Gujarat (Sabarmati, Ahmedabad, Anand-Nadiad, Vadodara, Bharuch, Surat, Bilimora, Vapi), e quatro estão em Maharashtra (Boisar, Virar, Thane, BKC), o que explica o ritmo acelerado dos trabalhos no Gujarat. Cada estação no Gujarat possui elementos arquitetônicos únicos: Sabarmati é decorada com motivos do chakra de Gandhi, Ahmedabad com imagens de pipas, Anand-Nadiad faz referência à Revolução Branca, e Vadodara é estilizada como uma árvore de mangueira. A estação de Surat em Antroli foi construída em torno de um diamante.
A solução construtiva chave é a altura: mais de 90% da rota, ou seja, 465 km, está sendo construída em viadutos. Para acelerar a construção, a NHSRCL importou o método, não a própria estrutura. Usando o método de montagem de vão livre, vigas inteiras de 40 metros são moldadas em locais ao longo da linha e levantadas para o local, em vez de serem montadas em segmentos no ar. Cada viga tem cerca de 970 toneladas, sendo a viga mais pesada na história da construção indiana. Atualmente, guindastes e suportes para essas vigas estão sendo fabricados na Índia. A NHSRCL afirma que este método funciona dez vezes mais rápido do que a técnica segmentada usada no metrô.
Até 13 de julho, 357 km de viaduto foram concluídos, incluindo 212 km de pavimento de concreto, 199 km de pilares e mais de 600.000 barreiras acústicas. Dos 200 km de placas de pavimento produzidas, 88 km já foram assentados e injetados. A instalação dos desvios perto das estações e depósitos começou.
A linha inclui 25 pontes sobre rios, das quais 17 já foram construídas. Restam grandes travessias sobre os rios Sabarmati, Narmada, Tapi e Vaietarna; Vaietarna, que atinge uma altura de 2.320 metros, será a ponte mais alta da linha. Onde a rota cruza rodovias, canais e ferrovias, 28 pontes de aço estão sendo construídas, 14 das quais estão prontas. A NHSRCL estima a necessidade de cerca de 65.000 toneladas de aço.
Uma inovação invisível, mas importante, é o trilho sem juntas lastreado tipo J-slab, um desenvolvimento japonês que garante a qualidade de condução do Shinkansen e está sendo introduzido na Índia pela primeira vez. Placas pré-fabricadas são instaladas em uma camada de concreto fundido, que fixa a posição do trilho a uma velocidade de 320 km/h.
A aquisição de terras atrasou os trabalhos em Maharashtra até 2021. Este atraso está sendo compensado, e o método de montagem de vão livre também está sendo aplicado lá. Oito túneis montanhosos estão sendo construídos — sete em Palghar e um em Valsad, dos quais quatro já passaram pela fase de escavação de terra.
O trecho mais difícil é o túnel de 21 quilômetros entre BKC e Shilphata, que inclui o primeiro túnel ferroviário subaquático da Índia — um túnel de cerca de 7 km sob o Rio Thane Creek. Dezesseis quilômetros serão perfurados por uma TBM equipada com a fresa mais grande já usada na Índia — uma montagem de 350 toneladas, descida em Vihroli neste mês. Os trabalhos de perfuração em direção a BKC começaram. Os 4,88 km restantes, escavados pelo método de tunelamento austro-novo, foram totalmente escavados e agora estão sendo revestidos.
No final do corredor, a 32 metros de profundidade, está sendo formada a BKC — a única estação subterrânea do corredor e a primeira na Índia onde o concreto está sendo despejado. A construção desta estação exigiu a remoção de 18,7 milhões de metros cúbicos de terra na área financeira mais densa do país.
O lançamento será gradual. O Ministro dos Ferrovias, Ashwini Vaishnaw, declarou que o trecho Surat-Bilimora será inaugurado em 15 de agosto de 2027, e todo o corredor de 508 km está planejado para entrar em operação até o final de 2029. Anteriormente, a opção Surat-Vapi havia sido mencionada em declarações oficiais.
Os indicadores financeiros também mudaram. Com um custo inicialmente aprovado de 1,08 lakh crore rúpias, a NHSRCL está finalizando uma avaliação revisada próxima de 1,98 lakh crore rúpias, o que representa um aumento de aproximadamente 83%, principalmente devido ao tempo perdido na aquisição de terras. O Presidente do Conselho Ferroviário, Satish Kumar, informou no início de 2026 que a aprovação ainda não havia sido obtida. Até o final de novembro de 2025, cerca de 85.801 crore rúpias foram gastos, correspondendo a 56% do progresso físico.
Complicações adicionais estão relacionadas aos pagamentos de compensação. Neste mês, o chefe de projetos da NHSRCL entrou com um processo contra o órgão de aquisição de terras do estado do Gujarat no Tribunal Superior do Gujarat, alegando que as avaliações revisadas, que aumentaram quase dez vezes, podem aumentar significativamente os custos de terra.
Os riscos de engenharia persistem onde sempre estiveram: túneis em Maharashtra e a integração de sistemas que transforma obras civis concluídas em uma ferrovia funcional. A questão do material rodante também é urgente: o trem japonês Shinkansen E10 circulará na linha juntamente com um comboio construído na Índia, sendo que a BEML visa lançar o primeiro trem nacional em 2027.
A principal conclusão é que o MAHSR é uma transferência de tecnologia em grande escala. A Índia não apenas comprou um trem de alta velocidade; ela está aprendendo a moldar vigas, construir guindastes, despejar lajes de pavimento e perfurar túneis por conta própria. Essa capacidade adquirida permanecerá após a conclusão do projeto e definirá a velocidade de construção de futuros corredores. No âmbito do orçamento de 2026, mais dois projetos foram aprovados — Mumbai-Pune e Pune-Hyderabad, que serão construídos por especialistas que dominaram essa profissão neste trecho.
Com o objetivo de melhorar o serviço aos passageiros e em resposta à crescente demanda, a Ferrovia Indiana expandiu o período de operação de vários trens especiais. Especificamente, foi decidida aumentar o prazo de validade de 18 trens especiais que passam pelo distrito ferroviário de Kota, de julho para setembro de 2026.
Segundo Saurabh Yaina, gerente sênior de assuntos comerciais do distrito ferroviário de Kota, as viagens adicionais foram incluídas nestes 18 trens especiais para reduzir a carga nos vagões durante as viagens, considerando o crescimento constante no número de passageiros.
A maioria destes trens especiais operará entre agosto e setembro. Os passageiros podem comprar bilhetes para estes trens através do site oficial da IRCTC ou nas bilheterias PRS. Entre estes trens especiais semanais, estão rotas que ligam aos estados de Madhya Pradesh, Gujarat, Maharashtra e Uttar Pradesh.
O tempo de operação dos seguintes trens foi aumentado:
De acordo com funcionários ferroviários, o aumento do período de operação destes trens especiais trará alívio a milhares de passageiros que viajam pelo distrito de Kota. A adição de viagens extras ajudará a diminuir a pressão das listas de espera e aumentará a probabilidade de obter bilhetes confirmados durante feriados e férias. A companhia ferroviária também pediu aos passageiros que verifiquem o horário e o status de reserva do trem antes da viagem.
