No depósito de bondes de Tollygunge, entre os vagões envelhecidos que testemunharam as mudanças na cidade, o vagão nº 201 chama atenção especial. Ele está pronto para operar e é instantaneamente reconhecível para os amantes de cinema. No clássico filme indiano de 1966, 'Baharein Phir Bhi Aayengi', o bonde desliza pela praça Maidan durante a música 'Suno Suno Miss Chatterjee', tornando-se parte integrante da cena ao lado dos atores.
No entanto, o vagão nº 201 tem outra história. Ele não foi originalmente construído para Calcutá; antes, circulava pelas ruas de Bombaim. Quando a metrópole ocidental desmantelou seu sistema de bondes nos anos 1960, a Calcutta Tramways Company adquiriu vários de seus vagões, incluindo o nº 201. Após seis décadas, ele aguarda um novo capítulo que pode finalmente chegar.
Pela primeira vez em muitos anos, surgiu esperança na cidade para a restauração das rotas de bonde. Uma das primeiras declarações de transporte do novo governo de Bengala foi a decisão de reviver a rede de bondes urbana. Isso representa um afastamento acentuado da política da administração anterior, que desmantelava metodicamente as rotas, cobria os trilhos e reduzia o sistema a alguns serviços históricos.
O governo já contratou a RITES (Rail India Technical and Economic Service) para desenvolver um plano detalhado para o renascimento do sistema de bondes em operação mais antigo da Ásia-Pacífico. O Ministro dos Transportes, Arjun Singh, enfatizou que este plano não é apenas simbólico. 'A restauração do bonde foi prometida por ninguém menos que nosso Primeiro-Ministro Narendra Modi. Portanto, não é apenas uma obrigação; é uma de nossas prioridades mais altas', declarou Singh.
Os planos vão além da preservação da nostalgia. 'Além da restauração dos bondes históricos, estamos estudando a possibilidade de usar bondes elétricos a bateria, que podem funcionar sem fios elétricos aéreos. Isso nos permitirá expandir a rede de bondes para novas áreas, mantendo a aparência histórica da cidade', acrescentou ele.
Entre as propostas mais ambiciosas do governo está a criação de um corredor de bonde que conecta dois importantes centros de peregrinação de Bengala – Kalighat e Dakshineswar –, ao longo das margens dos rios Ganges e Adi Ganga. Se este projeto for implementado, poderá se tornar um dos corredores de transporte urbano mais pitorescos da Índia.
A história de Calcutá está intrinsecamente ligada à história de seus bondes. Muito antes do metrô mudar os deslocamentos urbanos, os bondes moldavam a geografia, a economia e os bairros da cidade. O primeiro bonde puxado por cavalos começou a circular em 24 de fevereiro de 1873, percorrendo apenas 3,9 km entre Armenian Ghat e Sealdah. O objetivo era conectar a cidade portuária de Calcutá à rede ferroviária em rápido desenvolvimento. O Armenian Ghat até possuía um guichê para reserva de passagens de trem para Howrah.
A verdadeira revolução ocorreu em 1902, quando Calcutá introduziu a tração elétrica, substituindo a força animal pela eletricidade gerada em sua própria usina em Nonapukur. Isso marcou o início de um dos sistemas de transporte elétrico urbano mais antigos do mundo.
Outro marco importante aconteceu em 1943, quando a nova ponte Howrah – mais tarde chamada Rabindra Setu – foi inaugurada para o tráfego, e o primeiro meio de transporte público autorizado a atravessá-la foi o bonde. Na década de 1950, os trilhos de bonde de Calcutá atingiram seu auge. Quase 470 bondes transportavam cerca de 410 milhões de passageiros anualmente, tornando o bonde a espinha dorsal do sistema de transporte público da cidade.
Historiadores de bondes afirmam que o declínio nunca foi inevitável. Segundo o pesquisador de bondes Sagnik Gupta, decisões sucessivas de planejamento gradualmente separaram a rede dos locais que geravam o maior fluxo de passageiros. O primeiro grande obstáculo surgiu na década de 1970, quando o acesso dos bondes a Sealdah foi interrompido durante a construção do viaduto de Sealdah.
O terminal de Howrah fechou no início dos anos 1990, com as autoridades alegando que os bondes pesados com carroceria de aço poderiam afetar negativamente a ponte – uma explicação que os especialistas em bondes continuam a contestar. A ligação Balighanga-Gariahat desapareceu, e várias rotas de Howrah, incluindo Bandhakat e Shibpur, foram encerradas. Mais tarde, a linha Behala-Joka foi isolada após a construção do viaduto Taratala e, finalmente, fechada.
Mahadev Shi, entusiasta de bondes e diretor de cinema, observou: 'Cada encerramento diminuía o fluxo de passageiros, o que, por sua vez, era usado como justificativa para encerramentos adicionais'. Os últimos grandes investimentos ocorreram na década de 1980, quando o Banco Mundial apoiou a modernização no valor de 46,2 crore de rúpias. Setenta e cinco novos bondes foram construídos, 60 reformados e mais de 100 modernizados, mas o ímpeto diminuiu.
Apesar de décadas de negligência, os trilhos de bonde de Calcutá possuem algo único. Muitos de seus vagões de madeira têm mais de um século e permanecem em funcionamento – um feito de engenharia sem paralelo no mundo. Debasis Bhattacharya, presidente da Associação de Usuários de Bondes de Calcutá (CTUA), dedicou mais de três décadas à luta pela preservação desta rede.
Ele expressou alegria: 'Fico feliz que o governo queira reviver o bonde. Em algum momento, quase perdemos a esperança, pois os trilhos estavam sendo cobertos com asfalto, apesar das ordens judiciais. Governos sucessivos paralisaram o bonde, restringiram o acesso dos passageiros e depois o declararam inviável.'
O ponto de virada foi o apelo de cidadãos, ecologistas e entusiastas de bondes ao Tribunal Superior de Calcutá através de inúmeros processos públicos. O colegiado de juízes, sob a presidência de T. S. Sivagnanam, suspendeu o asfaltamento dos trilhos de bonde e criou um comitê de especialistas para preparar recomendações para o renascimento. Este passo jurídico preservou a possibilidade de uma ampla restauração, segundo Pradeep Kakkar da People United for Better Living in Calcutta (PUBLIC).
Os defensores acreditam que o retorno do bonde não é apenas a preservação de uma peça de museu, mas a criação de um sistema de transporte sustentável para o futuro. A experiência de Calcutá pode ser útil fora de Bengala. À medida que as redes de metrô se expandem, as cidades indianas ainda precisam de transporte limpo e de alta capacidade para viagens curtas dentro dos bairros. Os bondes modernos podem servir como alimentadores, transportando mais passageiros do que ônibus e operando sem emissões locais. O renascimento de Calcutá pode servir de exemplo para outras cidades indianas.
Especialistas internacionais concordam com essa opinião. Roberto D'Andrea, ex-condutor de bonde de Melbourne, que organizou o festival de intercâmbio cultural Tramjatra entre Melbourne e Calcutá desde 1996, chamou esta proposta de 'a maior notícia de transporte de 2026'. Ele acredita que 'Calcutá não deve apenas preservar seu bonde, ela deve expandi-lo. O bonde... pode desempenhar um papel importante na luta contra as mudanças climáticas.'
Ambientalistas compartilham uma visão semelhante. Vinay Jadhu da SwitchON Foundation acredita que o transporte público de baixo carbono, combinado com infraestrutura para bicicletas e pedestres, oferece às cidades uma das respostas mais eficazes tanto para as mudanças climáticas quanto para a deterioração da poluição urbana. O jurista ambiental Rittik Dutta da Legal Initiative for Forest and Environment (LIFE) cita a experiência de Londres como um aviso. Londres abandonou seus bondes elétricos em 1952 em favor de ônibus a diesel. Apenas alguns meses depois, a cidade enfrentou o catastrófico Grande Smog – um desastre que muitos historiadores consideram agravado pelo aumento das emissões de transporte.
Dutta afirma: 'O cancelamento do bonde em Calcutá seria um erro muito custoso.'
Por décadas, o bonde de Calcutá foi um símbolo de declínio – um meio de transporte lento que foi suplantado por estradas, viadutos e ônibus mais rápidos. No entanto, a história tem uma maneira incomum de retornar. Cidades em todo o mundo que outrora desmantelaram trilhos de bonde agora estão restaurando-os como sistemas de transporte público ecológicos. Cidades como Paris, Sydney, Dubai e Shenzhen possuem modernas redes de bondes.
Calcutá, notavelmente, nunca perdeu completamente seus bondes; ela simplesmente permitiu que eles fossem relegados ao passado. Agora, com 153 anos, o sistema de bonde elétrico em operação mais antigo do mundo pode finalmente ter uma segunda chance que esperou por tanto tempo.
Se os planos do governo forem implementados, o bonde nº 201 pode deixar novamente o depósito de Tollygunge – não apenas como um relicário de um filme clássico, mas como um símbolo da cidade recuperando um de seus maiores dons.
Nos últimos anos, reformas contínuas têm sido implementadas no país para modernizar a indústria metalúrgica colorida, expandir a capacidade de produção e produzir bens de alto valor agregado. Neste processo, o complexo de mineração e metalurgia de Olmalik, uma das principais empresas industriais do país, desempenha um papel importante.
A Fábrica de Beneficiamento de Cobre, um dos maiores componentes do complexo, celebra este ano seu marco importante: 65 anos desde a obtenção do primeiro concentrado de cobre. Ao longo do tempo, a empresa evoluiu de uma simples fábrica de beneficiamento para um grande complexo industrial equipado com tecnologias modernas e alta capacidade de produção.
A história de construção desta fábrica remonta aos anos 50 do século passado. Em 1953, o instituto 'Mexanobr' desenvolveu o projeto inicial para a construção da fábrica. Posteriormente, este documento foi aprimorado várias vezes e aprovado em 1956. Em 1958, os especialistas do instituto prepararam o projeto técnico da fábrica. Como resultado de anos de pesquisa e trabalho de construção, a primeira fase da Fábrica de Beneficiamento de Cobre foi colocada em operação em junho de 1961. Foi neste local que a produção de concentrado de cobre foi iniciada pela primeira vez na história do país. Este evento foi um marco histórico importante não apenas para o complexo, mas também para o desenvolvimento da metalurgia colorida do Uzbequistão.
Atualmente, esta fábrica opera 5 oficinas principais e 5 oficinas auxiliares. A capacidade anual de processamento de minério da empresa é de 39,9 milhões de toneladas. Deste total, 24,1 milhões de toneladas correspondem à oficina de moagem nº 1, 9,8 milhões de toneladas ao complexo de moagem e beneficiamento nº 2, e 6 milhões de toneladas à seção de moagem e flotação das oficinas de Yangich e flotação. A fábrica fornece mais de 680 mil toneladas de concentrado de cobre para a fundição de cobre por ano. A quantidade de cobre puro em sua composição excede 108,5 mil toneladas.
Até o final de 2025, 39,3 milhões de toneladas de minério foram processadas na fábrica, produzindo e fornecendo à fundição mais de 116.963 toneladas de concentrado de cobre.
Trabalhos de modernização em grande escala estão sendo realizados na empresa com base na decisão pertinente de 30 de setembro de 2018 e no programa de reconstrução e estabilização da capacidade de produção. Um passo importante do programa de reconstrução é a construção da monoseção de flotação nº 8. Esta instalação criará as capacidades tecnológicas necessárias para expandir significativamente a cadeia de flotação e aumentar o volume de processamento de minério. Após a conclusão dos trabalhos planejados, a capacidade anual de processamento de minério da Fábrica de Beneficiamento de Cobre será elevada para 45 milhões de toneladas.
Além disso, está previsto a instalação de concentradores de rejeito de 29 locais para introduzir a tecnologia de beneficiamento gravitacional, com base no 'Mapa de Rota' aprovado. Esta inovação tecnológica aumentará significativamente a eficiência na separação de componentes úteis, levando os indicadores técnicos e econômicos da produção a um novo patamar.
Hoje, a Fábrica de Beneficiamento de Cobre, com sua gloriosa história de 65 anos, transformou-se em um grande complexo industrial que harmoniza vasta experiência e tradições sólidas com tecnologias modernas, soluções de engenharia avançadas e abordagens inovadoras. Os trabalhos de modernização contínuos na empresa servem como um fator importante para fortalecer ainda mais a posição líder do complexo de mineração e metalurgia de Olmalik no setor de metalurgia colorida do país e levar as oportunidades de exportação do Uzbequistão a um novo nível.
Os consumidores sul-africanos podem evitar o aumento dos preços dos vegetais congelados depois que a Comissão de Comércio Internacional (ITAC) recomendou manter o imposto de importação em 10%, rejeitando um pedido de aumento significativo que poderia elevar os custos das famílias.
A recomendação foi emitida após o pedido da produtora local Nature's Garden para aumentar o imposto alfandegário sobre vegetais congelados de 10% para 37% ad valorem. Este pedido foi iniciado pelo ex-ministro do Comércio, Indústria e Concorrência, Ebrahim Patel, em 21 de julho de 2023.
O consultor comercial Wongani Msiska, em um memorando para a XA Global Trade Advisors, observou que, apesar das dificuldades contínuas no setor doméstico de vegetais congelados, o aumento da tarifa teria um impacto desproporcionalmente forte nos consumidores, especialmente nas famílias de baixa renda, fornecendo apenas uma proteção adicional limitada aos produtores locais.
A Comissão determinou que, entre 2018 e 2022, tanto a produção interna quanto a demanda diminuíram, principalmente devido a restrições no fornecimento de energia e interrupções elétricas, e não à concorrência de importações. Também foi notado que as importações diminuíram durante o período de revisão, enquanto os produtores locais mantiveram sua participação de mercado graças à vantagem de preço sobre os produtos importados.
Nesse sentido, a ITAC recomendou manter o imposto vigente de 10%. Msiska acrescentou que a ITAC continuará monitorando as tendências de importação, a produção interna e o desenvolvimento do setor para avaliar a necessidade de qualquer intervenção tarifária futura.
Esta recomendação também surgiu em meio ao monitoramento dos economistas de previsões de que o El Niño esperado pode ser um dos mais fortes desde 1950, embora o impacto da tempestade possa não afetar negativamente a inflação.
A principal economista da Investec, Annabel Bishop, citando o Centro de Previsão Climática da NOAA, informou que as previsões indicam uma probabilidade de 97% de que o El Niño, esperado para o segundo semestre de 2026 e primeiro semestre de 2027, será um dos mais fortes desde 1950. Bishop lembrou que o El Niño mais forte recente na África do Sul, em 2015/16, levou à seca mais severa em 35 anos no país e elevou a inflação dos alimentos para 18,4%.
No entanto, Bishop alertou que o aumento dos preços dos alimentos não leva automaticamente a um aumento significativo da inflação geral, pois isso depende das categorias de produtos afetadas. O El Niño é um regime climático caracterizado por um aquecimento incomum das águas superficiais na porção central e oriental do Oceano Pacífico tropical, o que causa o aumento das temperaturas globais, bem como o aumento das precipitações e inundações.
Durante o El Niño de 2015/16, a inflação dos preços dos cereais acelerou de 4,7% em termos anuais para 17,5%, e os preços da carne também contribuíram significativamente para a inflação, pois ambas as categorias têm um peso relativamente grande no índice de preços ao consumidor. Em contraste, os preços de peixes e frutos do mar também aumentaram drasticamente, mas quase não afetaram a inflação geral, pois esta categoria representa apenas 0,43% da cesta do IPC.
Bishop enfatizou que os «preços dos alimentos não foram o principal motor do salto da inflação do IPC durante o El Niño de 2015/16», observando que alimentos e bebidas não alcoólicas contribuíram com 3,4 pontos percentuais para o crescimento total da inflação. Bishop também acrescentou que a participação dos alimentos na cesta de consumo diminuiu com o tempo, caindo de 25,66% em 2006 para 18,23% devido às mudanças nos padrões de gastos das famílias. A inflação de alimentos foi de 1,9% em maio em termos anuais, o que é um ritmo de crescimento significativamente mais lento em comparação com alguns meses antes; o próximo relatório do IPC será publicado na próxima semana.
A IBM demonstrou ao mercado que o boom da inteligência artificial possui riscos ocultos. As ações do gigante tecnológico, com um século de existência, caíram mais de 25% na terça-feira, depois que a empresa informou aos investidores que grandes clientes corporativos redirecionaram seus gastos para o hardware necessário para o desenvolvimento de IA.
Em vez de software e pilha de mainframes, no que a IBM esperava, os clientes começaram a investir em servidores, armazenamento de dados e memória. De acordo com a TechCentral, o valor da IBM caiu US$ 69 bilhões (aproximadamente 1,25 trilhão de randes) em relação à capitalização de mercado de US$ 272,8 bilhões (cerca de 4,94 trilhões de randes). A publicação The Guardian também relatou uma queda de mais de 25%, e a Bloomberg registrou uma queda diária de até 27%.
Em uma carta própria aos investidores, a IBM revelou a dimensão do problema. A empresa declarou que a receita preliminar do segundo trimestre foi de US$ 17,2 bilhões (cerca de 312 bilhões de randes), um aumento de apenas 1%. Enquanto isso, a receita de software cresceu 5%, mas a receita de infraestrutura diminuiu 7%.
O Presidente, CEO e Chairman da IBM, Arvind Krishna, observou que a empresa esperava alguma pressão com o lançamento do mainframe z17, mas o deslocamento de gastos no final do trimestre foi mais significativo do que o previsto. Krishna escreveu: «Essas condições exigem uma execução impecável de nossas equipes, e neste trimestre tropeçamos. Não nos adaptamos nem agimos rápido o suficiente, e vários grandes negócios não foram fechados no prazo planejado, o que foi a principal causa de nossa perda de receita».
Um momento inconveniente para a IBM é que este período deveria ter sido um marco importante para ela em IA. Em vez disso, os clientes correram para garantir infraestrutura com suprimentos limitados antes do aumento esperado de preços, e alguns também direcionaram fundos para cibersegurança após recentes avanços em ataques de IA.
A IBM afirma que seu negócio de software de alta margem mantém tendências positivas. A receita da Red Hat aumentou 11%, e sua unidade de infraestrutura distribuída mostrou um crescimento de 37%. Krishna chamou a atenção dos investidores para um compromisso de US$ 5 bilhões (cerca de 91 bilhões de randes) em cibersegurança de IA chamado Lightwell, bem como um plano de investir mais de US$ 10 bilhões (cerca de 181 bilhões de randes) em computação quântica ao longo de cinco anos.
Os especialistas observam que o problema do mercado é o tempo. Se os gastos com IA estão desviando orçamentos corporativos de software corporativo tradicional agora, os investidores não precisam esperar por algum cenário futurista onde o software será completamente substituído. Eles podem observar o movimento das rubricas orçamentárias em tempo real.
O principal analista de mercado da IG Group, Chris Bosham, disse à Reuters que este é um «momento desagradável para a IBM e as ações de software», e questionou por quanto tempo essa transição para infraestrutura e cibersegurança durará. Para os sul-africanos com ativos tecnológicos estrangeiros, isso demonstra o lado menos brilhante da tendência de IA: empresas de infraestrutura estilo Nvidia vivenciaram um auge dourado, enquanto fabricantes de software antiquado agora são forçados a provar que vendem ferramentas e não apenas estão ao lado do problema.
A IBM planeja publicar os resultados completos do segundo trimestre em 22 de julho.
