O governo federal aprovou o aumento da porcentagem obrigatória de álcool anidro na gasolina, elevando-a de 30% para 32%. Esta deliberação foi formalizada na manhã de terça-feira, dia 14, pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE).
O governo federal aprovou o aumento da porcentagem obrigatória de álcool anidro na gasolina, elevando-a de 30% para 32%. Esta deliberação foi formalizada na manhã de terça-feira, dia 14, pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE).
Inicialmente, a nova composição de 32% terá validade por 180 dias, com a possibilidade legal de prorrogação por mais um período igual, uma única vez. Este representa o segundo aumento em pouco mais de um ano, visto que a mistura havia sido elevada de 27,5% para 30% em junho de 2025.
Conforme a resolução emitida pelo conselho, a justificativa para a alteração reside na instabilidade observada no mercado internacional de petróleo e combustíveis. Aumentar a participação do etanol nacional visa diminuir a dependência de derivados de combustíveis fósseis importados e fortalecer a presença desse biocombustível na matriz energética brasileira.
Estimativas do Ministério de Minas e Energia indicam que esta medida pode reduzir a necessidade de importação de gasolina em aproximadamente 500 milhões de litros mensais, o que contribuiria para a autossuficiência do país no fornecimento. Para o setor sucroenergético, a mudança injetará uma demanda adicional de 1 bilhão de litros de etanol anidro anualmente.
Apesar da alegação governamental de que testes laboratoriais e de rodagem não apontam problemas de dirigibilidade ou danos mecânicos, mesmo em motores não flex, a decisão gera preocupação na engenharia automotiva e entre entusiastas de veículos antigos e importados. O etanol anidro possui alta higroscopicidade, absorvendo umidade do ar, o que eleva a condutividade elétrica do combustível e pode iniciar corrosão galvânica acelerada em peças metálicas, como tanques de aço, linhas de alimentação e carburadores de carros clássicos.
Adicionalmente, a natureza solvente do etanol em concentrações elevadas pode deteriorar e ressecar borrachas, juntas e mangueiras que não foram projetadas para suportar tal teor, sem contar a diminuição inerente do poder calorífico da mistura, o que implica maior consumo de combustível para o motorista.
O texto aponta que o Brasil foi pioneiro mundialmente ao incorporar álcool na gasolina há quase cem anos, e também foi o primeiro país a produzir carros a etanol em grande escala e a universalizar o veículo flex. Essas iniciativas contribuíram para que o Brasil possua uma frota com baixos índices de emissões. A adição de mais etanol à gasolina comum, portanto, deve levar a uma redução ainda maior dessas emissões.
O autor critica programas de eletrificação promovidos por burocratas alinhados a organismos internacionais, argumentando que o Brasil já serve de exemplo na redução de emissões e questionando a lógica de aumentar a dependência de baterias importadas e infraestrutura elétrica deficiente em paralelo com a garantia de independência nos combustíveis.
Em outra frente, a Porsche enfrenta cortes devido à crise de rentabilidade que afeta todo o grupo Volkswagen, mesmo a Porsche, que antes era altamente lucrativa. Após uma queda de 99% no lucro operacional, a Porsche está sob escrutínio do comitê de contenção de despesas da VW.
Informações do jornal alemão Bild sugerem que a lista preliminar de cortes da Porsche inclui o Taycan, o Cayenne Coupé e o sucessor a combustão do 718, que estava sendo desenvolvido para reverter a decisão de encerrar a geração 982 em favor de um 718 elétrico. A situação é tão crítica que até o Taycan está sendo retirado do planejamento.
A estratégia da Porsche de saturar o mercado com diversas versões do 911 também está sendo revisada. Devido aos custos de desenvolvimento, calibração e validação de cada uma das dezenas de variantes do 911, a redução de opções é vista como uma maneira rápida de conter a perda de margem.
Após a apresentação inicial sob o plano estratégico FaSTLAne da Stellantis, a Fiat revelou completamente na Europa seus dois novos SUVs de porte médio-compacto: o Grizzly e o Grizzly Fastback. Essa dupla será o ponto central da marca italiana no Salão do Automóvel de Paris em outubro, com início das vendas no Velho Continente logo após.
Ambos os modelos têm grande probabilidade de serem lançados no Brasil, embora possam receber nomes diferentes e ajustes no projeto. O Grizzly padrão mede 4,4 metros de comprimento e pode oferecer uma configuração de sete lugares com uma terceira fileira retrátil, embora a Fiat não tenha confirmado isso. Seu design chama atenção pelas lanternas compostas por pequenos blocos retangulares de LED e pela coluna C larga e sem vidros laterais.
Internamente, o Grizzly apresenta um painel com linhas angulares, um console central flutuante de dois níveis com acabamento em preto brilhante, central multimídia elevada, partida por botão e freio de estacionamento eletrônico.
Já o Grizzly Fastback adota um perfil mais suave no teto, conferindo-lhe uma silhueta semelhante à de um cupê. Esta versão incorpora um acabamento em preto brilhante, realçando as lanternas com efeito 'pixelado'. A parte frontal é idêntica à do modelo convencional, com capô alto, emblema Fiat centralizado na grade e faróis retangulares de LED. Com 4,5 metros, o Fastback ganha dez centímetros extras, o que permite liberar 600 litros no porta-malas, volume comparável ao Fastback brasileiro atual, mas com proporções mais equilibradas devido ao maior entre-eixos.
Ambos os SUVs compartilham a plataforma Smart Car da Stellantis, uma variação simplificada da arquitetura CMP usada em outros veículos recentes da Citroën e Opel. Na Europa, a linha incluirá opções híbridas leves e totalmente elétricas, entregando até 145 cv com transmissão manual ou automática. As versões híbridas utilizam o motor 1.2 turbo de três cilindros a gasolina do grupo Stellantis.
Embora a Fiat ainda não tenha confirmado oficialmente, o lançamento no Brasil é considerado certo. Os modelos foram desenvolvidos localmente sob os códigos F2U (Grizzly SUV) e F2X (Grizzly Fastback), com previsão de chegada ao mercado brasileiro entre 2027 e 2030.
Um teste recente publicado pela revista sueca Vi Bilägare, na edição de 2026, confirmou o risco associado ao uso de telas multimídia nos veículos, reforçando o que muitos motoristas já percebiam: as telas modernas causam maior distração do que as de anos anteriores.
Apesar das promessas do marketing de que telas maiores e processadores mais rápidos melhorariam a usabilidade, a realidade apresentada pelo teste sueco contradiz essa teoria. Utilizando a mesma metodologia de 2022, os motoristas foram colocados em uma pista fechada, mantendo 110 km/h, e mediram-se a distância percorrida até a conclusão de quatro tarefas simples, como ajuste de temperatura, acendimento do aquecedor do banco, troca de rádio e ajuste de brilho.
Os resultados evidenciaram uma regressão ergonômica. Em 2022, a média de distância percorrida durante a distração era de 756 metros. Em 2026, essa média aumentou para 813 metros, o que equivale a quase dois segundos adicionais de 'cegueira dinâmica' em velocidade de rodovia.
A Mercedes-Benz, que promove sua inteligência de sistema operacional, teve um desempenho alarmante. No CLA, o motorista levou 35 segundos para interagir com os menus, sendo 15 segundos a mais que no SUV GLB avaliado quatro anos antes, percorrendo 1.116 metros sem foco total na direção. O Mazda CX-60 registrou o pior resultado com 1.137 metros. O Volvo XC60, embora com 485 metros, foi superado pelo Volvo C40 Recharge de 2022 (que exigiu 68 metros a menos).
Todos esses modelos foram superados pelo grupo de controle do teste — um Volvo V60 2016 e um V70 2005 — demonstrando a fragilidade dos sistemas modernos. O autor conclui criticando a tendência de piora tecnológica, comparando-a à imposição de câmeras de monitoramento facial pela União Europeia, enquanto as próprias montadoras removem botões físicos por redução de custos, entrando na 'era das boas intenções'.