Quando o governo lançou o esquema UDAN em 2016, fez uma promessa simples, mas ambiciosa: tornar os voos aéreos acessíveis até mesmo para quem usa chinelos Havaianas. Quase uma década depois, essa visão transformou o mapa da aviação indiana.
Conquistas da primeira fase do UDAN
Pequenos aeroportos que estavam inativos por muito tempo foram reativados. Cidades que antes não tinham voos comerciais regulares ganharam conexão com centros populacionais maiores. O transporte aéreo regional saiu dos grandes centros urbanos e se tornou parte de uma expansão mais ampla da infraestrutura da Índia.
No âmbito do UDAN, mais de 1,66 crore de passageiros viajaram em 669 rotas operacionais, conectando 95 aeroportos, heliportos e aeroportos aquáticos. O esquema também ajudou a expandir o acesso a áreas remotas, montanhosas e mal servidas, onde as companhias aéreas comerciais enfrentavam dificuldades operacionais anteriormente.
Problemas e auditoria do esquema
No entanto, esse caminho não foi isento de dificuldades. Apesar do lançamento de centenas de rotas, muitas delas enfrentaram problemas após o fim do apoio governamental inicial. Algumas pequenas companhias aéreas deixaram o mercado ou reduziram suas operações devido ao aumento dos custos, à demanda limitada de passageiros e às complexidades operacionais. Em alguns casos, os aeroportos foram construídos, mas os voos não conseguiam se sustentar, e em outros, as companhias aéreas obtinham aprovação para rotas, mas as operações eram adiadas devido a restrições de infraestrutura.
Esses problemas foram notados pelo Comptroller and Auditor General (CAG) em seu relatório de auditoria de 2023 sobre as três primeiras fases do esquema. A auditoria mostrou que, embora o UDAN tenha alcançado a expansão da conectividade regional, a sustentabilidade comercial de longo prazo continua sendo um problema sério. De acordo com o relatório, de 774 rotas aprovadas antes do UDAN-3, apenas 371 começaram a operar. Além disso, apenas 112 rotas completaram o período de subsídio de três anos, e até março de 2023, apenas 54 rotas continuavam operando após o término dos subsídios.
Esquema UDAN 2.0 modificado
Reconhecendo essas limitações, o Conselho de Ministros decidiu pelo Esquema UDAN Modificado em março, alocando um orçamento total de 28.840 crore de rúpias para os próximos dez anos. O Primeiro-Ministro Narendra Modi lançou oficialmente a próxima fase, denominada Viksit UDAN, em 4 de julho, durante a inauguração de um novo terminal no Aeroporto de Jodhpur.
Ao contrário da versão anterior, o esquema atualizado não se limita ao subsídio de passagens das companhias aéreas. Seu objetivo é criar um ecossistema completo de aviação regional através do desenvolvimento de aeroportos, suporte à sua operação, expansão da conectividade por helicópteros, aumento da ajuda às companhias aéreas e incentivo ao uso de aeronaves nacionais. Essas mudanças visam aumentar a resiliência da aviação regional e fortalecer os laços entre pequenas cidades e a economia nacional.
Essência e objetivos do UDAN
O UDAN, ou Ude Desh ka Aam Nagrik, é um esquema de conectividade regional da Índia, desenvolvido para baratear o transporte aéreo e melhorar a ligação entre pequenas cidades e grandes centros urbanos. Antes do lançamento, a aviação na Índia estava predominantemente concentrada nos grandes centros urbanos. Enquanto os grandes aeroportos se expandiam rapidamente, muitas cidades pequenas tinham conectividade aérea limitada ou estavam fora da rede de aviação comercial.
Para as companhias aéreas, atender a essas rotas era frequentemente financeiramente complicado devido à incerteza do fluxo de passageiros, baixa ocupação de aeronaves e altos custos operacionais. Isso criava um ciclo vicioso: as companhias aéreas evitavam rotas menores devido à demanda limitada, e os passageiros tinham menos opções devido à ausência de voos. O UDAN tentava quebrar esse ciclo por meio do apoio governamental.
O esquema introduzia incentivos complexos. As companhias aéreas que operavam em rotas regionais recebiam Financiamento de Lacuna de Viabilidade (Viability Gap Funding, VGF) para compensar perdas e manter tarifas acessíveis. Os preços das passagens nas rotas selecionadas eram limitados para garantir a acessibilidade aos passageiros. Os operadores de aeroportos ofereciam concessões, e os governos estaduais eram incentivados a reduzir impostos de aviação e fornecer serviços auxiliares a preços mais baixos. O objetivo era reduzir os custos operacionais para as companhias aéreas, manter a acessibilidade das tarifas para os passageiros e formar gradualmente demanda suficiente para a viabilidade comercial das rotas.
Necessidade de reinício do UDAN
A primeira fase demonstrou a existência de demanda por conectividade regional, mas também revelou dificuldades em manter os serviços aéreos em mercados pequenos. Muitas rotas que receberam apoio governamental tiveram dificuldades após o término do período de subsídio. As companhias aéreas regionais enfrentaram problemas como altos custos de combustível, disponibilidade limitada de aeronaves, dificuldades de acesso a grandes aeroportos e volume de passageiros incerto.
A auditoria do CAG identificou várias dessas lacunas de implementação. Além da sustentabilidade das rotas, o auditor apontou atrasos no desenvolvimento de aeroportos. Ele observou que, apesar dos gastos com infraestrutura, as operações não puderam começar ou foram encerradas em vários locais. De acordo com o relatório, de 116 aeroportos, heliportos e aeroportos aquáticos nos quais foram direcionados fundos durante o período de auditoria, as operações começaram apenas em 71 locais. O CAG também observou que as operações não puderam começar ou foram encerradas em 83 aeroportos, heliportos e aeroportos aquáticos mesmo após a despesa de 1.089 crore de rúpias. Essas conclusões refletiam um problema mais amplo: a construção de infraestrutura por si só não garante a conectividade. Os aeroportos precisam de companhias aéreas, passageiros e suporte operacional para serem sustentáveis.
Opinião dos especialistas do setor
Especialistas da indústria da aviação acreditam que o sucesso do UDAN agora deve ser medido não apenas pelo número de rotas lançadas ou aeroportos conectados. Eles afirmam que o foco deve mudar para saber se a conectividade regional está criando atividade econômica sustentável ao redor desses locais. Ashish Chhawchcharia, parceiro e líder da indústria de aviação na Grant Thornton Bharat, declarou ao TOI que o debate sobre o UDAN deve ir além de 'o número de aeroportos abertos ou rotas lançadas' e focar na 'qualidade e sustentabilidade da conectividade criada'. Ele enfatizou que a aviação regional não é apenas uma iniciativa de transporte, mas uma ferramenta de desenvolvimento econômico, e é importante observar se essas rotas estão estimulando comércio, turismo, investimentos e mobilidade de forma a criar demanda constante.
Na opinião de Chhawchcharia, a conectividade regional é bem-sucedida quando a aviação faz parte de um ecossistema econômico mais amplo, e não funciona como um serviço de transporte isolado. Partes interessadas da indústria afirmam de maneira semelhante que a aviação regional necessita de melhor coordenação entre aeroportos, companhias aéreas e instituições governamentais. Para pequenas transportadoras, o acesso a grandes aeroportos continua sendo um problema chave. Sem conexão com grandes centros aéreos, como Delhi ou Mumbai, as rotas regionais muitas vezes não conseguem atrair passageiros suficientes. Outro problema é a disponibilidade de aeronaves adequadas. Muitas cidades pequenas exigem aeronaves de menor capacidade que possam operar eficientemente em rotas curtas. A disponibilidade limitada e os altos custos de aluguel restringiam a expansão dos operadores regionais.
Mudanças no UDAN 2.0
O governo acredita que o Esquema UDAN Modificado resolve muitos desses pontos fracos, mudando o foco dos subsídios às rotas para reformas estruturais mais amplas. A mudança mais significativa no esquema atualizado é a concentração na criação e modernização de aeroportos. O governo planeja desenvolver 100 aeroportos a partir de pistas de pouso e decolagem não utilizadas existentes com um investimento de 12.159 crore de rúpias. Em vez de construir novos aeroportos em todos os lugares, a abordagem foca na modernização de aeródromos existentes com potencial, mas sem terminais de passageiros, sistemas de navegação ou infraestrutura operacional.
O esquema também prevê suporte especial para a operação e manutenção dos aeroportos. Os aeroportos regionais frequentemente enfrentam dificuldades nos primeiros anos, pois o desenvolvimento do fluxo de passageiros leva tempo. Para resolver esse problema, o governo alocou 2.577 crore de rúpias para apoiar a operação e manutenção de cerca de 441 aeródromos. Esse suporte visa ajudar os aeroportos a permanecerem funcionais até que os fluxos de passageiros melhorem e as receitas se tornem mais estáveis.
Expansão de helipontos e suporte
O esquema atualizado também visa melhorar a conectividade em regiões onde é difícil desenvolver aeroportos tradicionais. No âmbito do UDAN Modificado, o governo planeja construir 200 helipontos modernos com um investimento de cerca de 3.661 crore de rúpias. Eles serão concentrados em áreas montanhosas, territórios insulares, zonas de fronteira e áreas de alto potencial, onde a geografia frequentemente dificulta a conexão rodoviária e aeroportuária. O governo acredita que esses helipontos podem melhorar não apenas o transporte de passageiros, mas também a resposta a emergências, o gerenciamento de desastres e o acesso à saúde. Para áreas remotas, os helicópteros podem garantir uma comunicação mais rápida durante emergências médicas, desastres naturais e outras situações em que a infraestrutura de transporte tradicional pode ser insuficiente.
Outra mudança importante é a extensão do apoio financeiro para as companhias aéreas. O esquema alocou 10.043 crore de rúpias em Financiamento de Lacuna de Viabilidade (VGF) ao longo de dez anos para apoiar as operações das companhias aéreas regionais. Este financiamento estendido visa dar mais tempo às companhias aéreas para formar o fluxo de passageiros antes que se espere que as rotas se sustentem sozinhas. O governo também ligou o UDAN à sua aspiração mais ampla de autossuficiência na aviação. No âmbito do UDAN Modificado, o governo planeja apoiar a implementação de aeronaves e helicópteros nacionais, incluindo aviões HAL Dornier e helicópteros HAL Dhruv, para operar em regiões mal servidas. Essa medida deve fortalecer a conectividade regional, ao mesmo tempo em que apoia o ecossistema de produção aeroespacial nacional da Índia.
O UDAN 2.0 será mais bem-sucedido?
O sucesso do esquema atualizado dependerá de mais do que apenas a alocação financeira. Especialistas alertam que os subsídios podem ajudar a criar um mercado, mas não podem substituí-lo permanentemente. O sucesso de longo prazo da aviação regional dependerá de quão bem a conectividade está alinhada com a atividade econômica, o potencial turístico, os clusters industriais e os centros de consumo emergentes. Chhawchcharia afirmou que o apoio governamental expandido no âmbito do UDAN Modificado reflete a importância estratégica da conectividade regional, mas a ajuda financeira por si só não pode garantir a sustentabilidade. Ele acrescentou que a Índia precisa de uma abordagem mais holística, na qual o desenvolvimento da infraestrutura, a economia das companhias aéreas, a disponibilidade de frota, as capacidades de manutenção e a geração de demanda local trabalhem em conjunto. Os aeroportos devem estar prontos antes do início das operações das companhias aéreas. As companhias aéreas precisam ter acesso a aeronaves adequadas. As pequenas transportadoras precisam de acesso razoável a grandes centros aéreos. Os estados devem continuar a oferecer incentivos fiscais e suporte operacional. A auditoria do CAG identificou problemas de implementação semelhantes na primeira fase, incluindo atrasos no desenvolvimento de aeroportos, bem como lacunas nos mecanismos de monitoramento e supervisão relacionados à verificação das alegações das companhias aéreas e atrasos nos processos do Fundo de Conectividade Regional.