Durante a maior parte do século XX, a arquitetura estudou as cidades através das artérias de transporte. A hierarquia das estradas define os planos urbanísticos, os cruzamentos organizam os fluxos e os edifícios são percebidos por suas fachadas voltadas para as calçadas. As estradas parecem tão fundamentais para a vida urbana que são frequentemente erroneamente consideradas uma condição universal. No entanto, em muitas partes do Sudeste Asiático, as cidades se desenvolveram de acordo com uma lógica espacial completamente diferente.
Rios como infraestrutura original
Muito antes dos carros alterarem as paisagens urbanas, os rios serviam como ruas, mercados, espaços cívicos e infraestrutura pública. O deslocamento era feito predominantemente em barcos, o comércio ocorria ao longo das margens e a arquitetura era orientada para a água, e não para o asfalto. Analisar essas cidades através de suas vias navegáveis muda a própria compreensão da arquitetura: neste caso, a infraestrutura não é a rua, mas sim o rio.
Exemplos de urbanismo fluvial
Em toda a região, os rios navegáveis determinaram os locais de surgimento e expansão dos assentamentos. Eles conectavam as paisagens agrícolas das áreas interiores às rotas comerciais marítimas, permitindo que mercadorias, pessoas e ideias se movessem por longas distâncias séculos antes do surgimento das redes de transporte modernas. As vias navegáveis funcionavam como a estrutura principal em torno da qual a vida urbana era organizada.
O porto comercial histórico de Hoi An ilustra vividamente essa interconexão. Casas comerciais, armazéns, salões de reunião e mercados estavam localizados diretamente ao longo do Rio Thu Bon, onde os navios garantiam acesso direto ao comércio regional e internacional. O valor imobiliário perto do rio dependia do acesso direto à navegação, ao comércio e à troca. Como documentado pela UNESCO, a rede urbana notavelmente preservada da cidade ainda reflete o período em que a proximidade com o rio, e não a fachada voltada para a rua, era a prioridade.
Diferenças arquitetônicas
Quando o deslocamento ocorre principalmente por água, a arquitetura se desenvolve de maneira diferente. Em cidades construídas em torno de estradas terrestres, os edifícios geralmente são orientados para as ruas, onde estão concentradas entradas, vitrines e vida pública. Cidades costeiras invertem essa relação: barcos substituem pedestres como principal tipo de usuário do espaço público, e docas substituem calçadas, transformando as margens dos rios em uma fachada ativa da cidade. O acesso é projetado para chegada por via aquática, enquanto a terra muitas vezes serve como entrada secundária. Essas diferenças se manifestam na própria arquitetura, pois a conexão entre o edifício e a infraestrutura se torna imediata, apagando a distinção clara entre movimento e arquitetura que foi estabelecida posteriormente pelas estradas terrestres.
Bangkok e Palembang: exemplos
Em nenhum lugar essa lógica urbana é mais evidente do que em Bangkok, onde uma vasta rede de canais outrora deu à cidade o título de 'Veneza do Oriente'. Muito antes da construção de estradas transformar a megalópole de Bangkok, os canais serviam como o principal sistema de circulação da cidade. As casas residenciais davam diretamente para as vias navegáveis, os templos tinham suas entradas cerimoniais nos canais, e os mercados flutuantes ocupavam cruzamentos estratégicos onde o transporte hidroviário convergia. A arquitetura da cidade via os canais como espaço público, e as margens dos canais tornavam-se simultaneamente rua, mercado e local de encontro de vizinhos.
O especialista em história urbana Mark Askew demonstrou que essa morfologia gerou uma cidade cuja organização espacial era inseparável das vias navegáveis, demonstrando o desenvolvimento conjunto da infraestrutura e da arquitetura. Palembang seguiu uma lógica urbana semelhante, mostrando que o urbanismo fluvial era um fenômeno comum. Ao longo do Rio Musi, os bairros de Palembang se desenvolveram em torno de uma paisagem onde a água permanecia o principal meio de deslocamento diário. Casas de madeira eram construídas sobre estacas ou flutuavam diretamente no rio, adaptando-se às variações sazonais e mantendo acesso constante ao transporte. A troca comercial ocorria através de rampas estendidas sobre a água, e a vida doméstica estava intimamente ligada aos ritmos do rio. Aqui, a arquitetura não resistiu à natureza dinâmica das vias navegáveis, mas a integrou nos métodos de construção, nos esquemas de assentamento e nas rotinas diárias. A forma urbana resultante mostra como as condições ambientais, os materiais e a infraestrutura foram considerados um problema arquitetônico unificado.
Mudança de paradigma
O domínio do urbanismo fluvial começou a mudar nos séculos XIX e XX, quando administrações coloniais e, posteriormente, governos nacionais investiram ativamente na infraestrutura rodoviária terrestre. As estradas reformularam a hierarquia das cidades. Novos distritos comerciais surgiram ao longo das ruas, e não ao longo das vias navegáveis; pontes redirecionaram os fluxos, desviando-os dos navios, e os canais gradualmente se tornaram obstáculos ao tráfego, em vez de servir como infraestrutura de suporte. Em Bangkok, inúmeros canais foram gradualmente drenados para acomodar redes rodoviárias, enquanto os investimentos urbanos se concentravam na mobilidade automotiva. Os edifícios, que antes possuíam fachadas públicas ativas para a água, lentamente se afastaram dela, transformando as margens dos rios de centros cívicos em corredores de serviço ou zonas residuais. A cidade não abandonou seus rios da noite para o dia; foram os edifícios que passaram a se voltar cada vez mais para as ruas, e não para a água.
Visão moderna das vias navegáveis
Nas antigas cidades fluviais, o comércio, o transporte, as procissões religiosas e os encontros cotidianos ocorriam em um único espaço comum. A linha costeira não era um paisagem recreativa especializada, mas sim uma continuação da vida urbana normal. Quando as estradas terrestres assumiram esse papel cívico, a água tornou-se aquilo que as cidades atravessavam, e não aquilo que elas ocupavam. Em Hoi An, as mudanças nas rotas comerciais marítimas e o gradual assoreamento do rio diminuíram a importância internacional do porto. Sua rede urbana preservada continua a revelar uma ordem espacial anterior, na qual a arquitetura estava voltada para a água como principal esfera pública da cidade. Esses ambientes históricos ainda permitem ler essa antiga ordem urbana. A infraestrutura reorganiza simultaneamente o comércio, a vida pública e a arquitetura.
Hoje, muitas cidades do Sudeste Asiático estão reavaliando sua relação com a água, embora sob circunstâncias muito diferentes. O aumento do nível do mar, o aumento das inundações e a adaptação às mudanças climáticas estimularam um novo interesse na infraestrutura 'azul-verde', no planejamento urbano sustentável e no planejamento sensível à água. Instituições como ONU-Habitat, World Resources Institute e Deltares defendem cada vez mais estratégias urbanas que integram as vias navegáveis na infraestrutura cotidiana, em vez de isolá-las por barreiras de engenharia. Embora essas estratégias sejam motivadas pela pressão ambiental moderna, elas ecoam os princípios espaciais profundamente enraizados das cidades costeiras da região.
Conclusões sobre o papel da infraestrutura
O urbanismo fluvial histórico não pode ser simplesmente reproduzido, pois surgiu de condições ecológicas, econômicas e políticas específicas que são impossíveis de replicar. No entanto, ele nos lembra que as estradas terrestres são apenas uma das estruturas possíveis, e que a arquitetura é sempre moldada pelos sistemas pelos quais as pessoas se movem. Quando a circulação ocorre pela água, os edifícios, o espaço público, o comércio e a identidade cívica se desenvolvem de acordo com prioridades diferentes. A infraestrutura molda a maneira de viver, de lembrar e de entender as cidades.
As cidades costeiras do Sudeste Asiático mostram que a infraestrutura nunca foi neutra. Cada rede de transporte favorece certas relações, enfraquecendo outras. As estradas terrestres criaram formas urbanas que definem grande parte do pensamento arquitetônico moderno; no entanto, elas não representam o único modelo pelo qual as cidades prosperaram. Ao longo dos rios de Bangkok, Hoi An e Palembang, surgiu outra tradição urbana — uma tradição em que a arquitetura estava voltada para a água, a vida pública se desenrolava nas margens, e a própria circulação moldava a cidade. Na era da incerteza climática, essas vias navegáveis são valiosas não tanto como curiosidades históricas, mas como testemunho de que as cidades sempre foram organizadas por infraestruturas muito diferentes daquelas pressupostas na prática moderna.