Em breve, a China enfrentará uma onda de baterias de veículos elétricos aposentadas. Desde que as vendas de veículos elétricos na China ultrapassaram um milhão de unidades em 2018, esse número tem crescido continuamente. A maioria das baterias nesses veículos utiliza tecnologia de lítio e tem uma vida útil de cerca de oito anos, o que significa que grandes volumes estão se aproximando do fim de sua vida útil.
De acordo com a Associação Chinesa de Eletrônica para Economia de Energia, estima-se que quatro milhões de toneladas de baterias de veículos elétricos serão retiradas de serviço anualmente a partir de 2028. Essas baterias aposentadas não seguem um único caminho; algumas são reutilizadas em aplicações de segunda vida, como alimentação de reserva de telecomunicações. No entanto, essa opção foi limitada por um padrão nacional obrigatório introduzido em 2024 por motivos de segurança. O método de descarte dominante continua sendo a desmontagem e reciclagem de materiais, no qual este estudo se concentra.
No final de 2025, a China publicou um método experimental para gerenciar a reciclagem de baterias de veículos elétricos, definindo claramente a responsabilidade por esse processo para os fabricantes de veículos elétricos e para as próprias baterias. No entanto, persistem muitos desafios. A análise de vários fabricantes de baterias e recicladores mostrou que as empresas de reciclagem oficiais estão tendo dificuldades em obter lucro. Muitas baterias acabam sendo recicladas em pequenas empresas não oficiais que não possuem equipamentos para processamento ecologicamente seguro, criando riscos para a saúde e o meio ambiente.
Atualmente, não existe um subsídio nacional unificado para a reciclagem de baterias de veículos elétricos. Embora a abordagem usual da China em política industrial preveja a possibilidade de fornecer tal apoio aos compradores de veículos elétricos ou aos recicladores oficiais, o estudo mostra que apenas o subsídio não será suficiente e que é necessário um novo enfoque.
Um dos principais fabricantes de baterias com quem foi possível conversar criou uma subsidiária de reciclagem. Os resíduos das linhas de produção da empresa-mãe fornecem uma fonte estável de matéria-prima, e a empresa possui mais de 200 pontos de coleta em todo o país. Apesar de esta empresa ocupar uma posição incomumente vantajosa no setor, um representante oficial admitiu que 'se estivéssemos reciclando apenas lítio, a matemática não fecharia'. Para garantir a lucratividade, é necessário reciclar também ferro, fósforo, cobre e alumínio contidos na bateria.
A razão reside na química utilizada nas baterias de veículos elétricos chinesas. Mais de 80% delas são baterias de fosfato de ferro-lítio, que têm um valor recuperável significativamente menor em comparação com as baterias de lítio ternárias, frequentemente usadas no exterior. As baterias ternárias contêm cobalto, níquel e manganês valiosos. Um quilo de cobalto de uma bateria ternária custa mais do que dezenas de quilos de materiais extraídos de uma bateria de fosfato de ferro-lítio.
Se uma grande empresa enfrenta tais problemas, pode-se imaginar o quão mais difícil é a situação em outros lugares. Os recicladores oficiais também enfrentam dificuldades em obter quantidades suficientes de baterias para reciclagem. O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação publica regularmente uma lista de recicladores que atendem aos padrões, conhecida no setor como 'lista branca'. Foram emitidas cinco edições dessa lista, que nomeia 156 empresas. No entanto, cumprir os padrões exige custos. Recicladores informais não conformes podem pagar mais por baterias antigas e assim comprar mais de 70% dessa matéria-prima.
Mesmo com mais de 200 pontos de coleta em todo o país, as baterias aposentadas coletadas por eles representam apenas uma pequena parte dos resíduos gerados pelas linhas de produção da empresa-mãe, relatou um representante oficial.
A insuficiência de entrada de baterias antigas é outro problema, mas transformar essas baterias novamente em compostos úteis pode ser um risco caro. Entre 2022 e 2025, o preço do carbonato de lítio caiu de 600.000 yuans (US$ 88.000) por tonelada para menos de 70.000 yuans. O mercado pode mudar completamente mesmo durante o processo de reciclagem da bateria. Essa incerteza torna impossível gerenciar estoques de produtos reciclados, fornecer preços estáveis aos clientes ou desenvolver planos operacionais de longo prazo.
Para apoiar os recicladores oficiais, o governo intensificou a fiscalização do setor, e algumas autoridades locais também fornecem subsídios para que possam competir com concorrentes informais. Por exemplo, desde 2023, em Jingmen, província de Hubei, é pago um subsídio de 50 yuans por tonelada de baterias recicladas.
Subsidiar os recicladores pode parecer uma saída simples, mas pode ser uma armadilha. Em 2012, o governo chinês criou um fundo para estimular a reciclagem de eletrodomésticos. Os fabricantes eram obrigados a contribuir para esse fundo, que era então usado pelo governo para subsidiar empresas aprovadas de reciclagem de eletrodomésticos. Na prática, os fabricantes pagavam pela reciclagem por empresas profissionais com a mediação do governo. Este sistema fazia sentido e é usado em todo o mundo.
Desde 1990, a Califórnia implementa um esquema semelhante de reciclagem de pneus: cada compra de um pneu novo inclui uma taxa de 1,75 dólares americanos, que é coletada pelo governo e repassada aos recicladores. No entanto, inicialmente, o esquema chinês para eletrodomésticos não arrecadava fundos suficientes, recebendo de 2,5 a 3,5 bilhões de yuans por ano, mas sempre ficando devendo aos recicladores. Um especialista em descarte de equipamentos antigos explicou o design inicial do esquema: o dinheiro era coletado dos fabricantes proporcionalmente à quantidade de equipamentos vendidos por eles naquele ano, enquanto os equipamentos que entravam no sistema de reciclagem foram vendidos há duas ou três décadas. Havia bilhões desses equipamentos antigos em casas e centros de reciclagem, sobre os quais nunca foram cobradas taxas de reciclagem. Era como esperar por um fundo de pensão alimentado apenas pelos trabalhadores atuais, que de repente começaria a pagar a todos os aposentados. Até o final de 2022, o fundo devia às empresas de reciclagem um total de 19,98 bilhões de yuans, de acordo com a Associação Nacional de Reciclagem de Recursos da China.
Questões sobre o uso dos fundos também levantaram preocupações. Os subsídios do fundo representavam cerca de metade do lucro das empresas de reciclagem. Teoricamente, esses fundos deveriam ser investidos na melhoria de tecnologias e equipamentos para reduzir danos ambientais. Mas, na verdade, a maior parte não foi gasta em modernização: 'Os subsídios foram usados para comprar mais equipamentos de reciclagem', observou o especialista. Como os subsídios eram pagos com base no volume de equipamentos reciclados, as empresas eram motivadas a competir no mercado de equipamentos antigos para receber o próximo pagamento de subsídio. As empresas competiam com outros recicladores, tanto formais quanto informais, bem como intermediários que comercializavam equipamentos antigos. Assim, quanto mais subsídios eram pagos, mais acirrada se tornava a concorrência, e o mecanismo de financiamento, destinado a melhorar os sistemas de reciclagem, acabou por fomentar a competição por matérias-primas. Em última análise, as empresas competiam não em tecnologia ou na capacidade de produzir melhores materiais reciclados, mas na capacidade de adquirir matéria-prima.
Desde janeiro de 2024, os fabricantes não são mais obrigados a contribuir para o fundo, e o mecanismo foi efetivamente encerrado. O esquema de reciclagem de pneus na Califórnia também não alcançou os resultados esperados. Pneus indesejados não se acumulam mais em pilhas, mas em 2023, apenas 35,1% dos pneus velhos entraram no sistema de reciclagem, o que praticamente não mudou em relação aos 36,6% em 2018, de acordo com os dados do Departamento de Reciclagem e Recuperação de Recursos da Califórnia (CalRecycle). O restante era enviado para aterros sanitários, usado como combustível e queimado em fornos de cimento ou usinas de energia, ou exportado para o exterior como combustível. Isso ocorre porque simplesmente não há demanda por borracha reciclada em produtos de maior valor.
O regulamento da UE de 2023 sobre baterias pode oferecer uma abordagem alternativa. Em vez de conceder subsídios aos recicladores, ele estabelece requisitos mínimos para o uso de materiais reciclados em baterias de veículos elétricos vendidas no mercado da UE: 16% de cobalto, 6% de lítio e 6% de níquel a partir de 2031, que aumentarão para 26%, 12% e 15% respectivamente até 2036.
Esta abordagem utiliza uma lógica completamente diferente. Quando os fabricantes de baterias sabem que seus produtos devem conter materiais reciclados, eles procuram parceiros de reciclagem que ofereçam fornecimentos estáveis e de alta qualidade. Alguns podem até investir em suas próprias operações de reciclagem. Isso garante aos recicladores um mercado de longo prazo e previsível e elimina a dependência de subsídios. Também significa que eles são forçados a competir pela qualidade de seus produtos. Em vez de o dinheiro fluir do governo para os recicladores, ele passa dos fabricantes de baterias para aqueles recicladores que melhor podem fornecer o produto necessário. Os incentivos mudam.
No entanto, para que isso funcione, certas condições devem ser atendidas. O carbonato de lítio reciclado e purificado é quimicamente idêntico ao material primário, e nenhum teste do composto pode distingui-los. Portanto, provar que o material é reciclado significa rastreá-lo através da cadeia de produção, e não testá-lo. Nem a UE nem a China têm um mecanismo como esse ainda. O passaporte digital obrigatório de baterias da UE, que registrará a origem do material e o conteúdo de componentes reciclados, entra em vigor em fevereiro de 2027; a metodologia de verificação ainda está em desenvolvimento. Enquanto isso, em abril de 2026, o Banco de Dados Automotivo Chinês (Tianjin) lançou uma plataforma setorial voluntária, que é um passo inicial para qualquer sistema obrigatório.
Identidade química não significa que a bateria final funcionará da mesma forma. O lítio reciclado e purificado pode atender às especificações no nível do composto, mas à medida que os designs de cátodo avançam para maior densidade de energia e carregamento mais rápido, as tolerâncias se tornam mais rigorosas. Impurezas microscópicas, morfologia e variabilidade de lote para lote que passam no papel ainda podem se manifestar como aumento de impedância ou degradação acelerada após ciclos de operação das células. A qualificação industrial está cada vez mais baseada em testes no nível da célula, e não apenas na análise química. Esta é uma lacuna prática que os fabricantes de baterias consideram ao decidir qual volume de matéria-prima da reciclagem usar.
Além disso, como mencionado, as baterias de fosfato de ferro-lítio são muito menos econômicas para reciclar do que as baterias ternárias que contêm cobalto e níquel valiosos. Se a China adotar a abordagem europeia com conteúdo obrigatório de materiais reciclados, precisará desenvolver um conjunto de regras que leve em conta as circunstâncias reais.
A reciclagem de veículos elétricos na China exigirá um mandato de conteúdo reciclado, reforço regulatório e precificação de carbono. A política de reciclagem, em vigor desde abril, incluiu baterias de veículos elétricos no âmbito da responsabilidade estendida do produtor, o que significa que os fabricantes devem criar pontos de coleta e sistemas de rastreamento. Isso define quem irá reciclar as baterias. A próxima questão é: quem usará os materiais reciclados? Mandatos de reciclagem garantem o funcionamento dos recicladores formais e em conformidade com as normas; os requisitos de conteúdo reciclado garantem a existência de um mercado para o produto final do processo. A precificação de carbono, por sua vez, garante que os materiais reciclados de baixo carbono sejam competitivos em termos de preço. Se houver uma taxa cobrada por cada tonelada de carbono, o uso de materiais reciclados se tornará mais barato — uma vantagem adicional. Para baterias de baixo valor recuperável, como as de fosfato de ferro-lítio, custos de carbono mais altos significam que os materiais reciclados serão mais competitivos em comparação com os análogos primários. Somente a combinação dessas três abordagens garantirá que as empresas de reciclagem formais consigam encontrar mercados lucrativos e criar uma indústria de reciclagem de veículos elétricos saudável.
