Troll: O primeiro e único carro esportivo fabricado na Noruega

O caso do Puma brasileiro

No Brasil, destaca-se o lendário Puma, que evoluiu a partir do DKW e incorporou a mecânica Volkswagen, combinada com uma carroceria elegante de fibra de vidro e o motor a ar confiável da fabricante alemã. Embora não fosse um veículo extremamente potente, o Puma era apreciado por seu charme, acabamento e facilidade de uso. O autor relata ter conhecido um casal que utilizava um Puma conversível como transporte diário.

O modelo Puma VW cupê dos primeiros anos é considerado o mais sofisticado, especialmente quando equipado com lentes transparentes nos faróis. No entanto, todos os Puma com mecânica Volkswagen, incluindo aqueles com lanternas traseiras de Brasília e para-choques integrados do final dos anos 70, são considerados bons. O GTB, que utilizava o motor dianteiro do Opala, também merece menção, pois conquistou sua própria base de fãs.

A indústria automobilística norueguesa

Em termos de indústria automotiva, a Noruega possui pouca produção. Isso se deve ao fato de ser um país pequeno e bem desenvolvido cuja economia não depende do setor automobilístico para gerar receita. Apesar disso, na década de 1950, houve uma tentativa de industrialização, resultando no nascimento do Troll, o primeiro e único carro esportivo produzido no país.

O Troll foi comparado ao Puma por ser também um carro de fibra de vidro 'fora de série' que utilizava um motor de outra empresa. Diferentemente do Puma, o Troll foi um fracasso, tendo sido produzidas apenas cinco unidades e permanecendo esquecido na história automotiva, enquanto o Puma ganhou status de colecionável cult internacionalmente.

Origens e motivações do Troll

O projeto Troll foi iniciado pelo empresário Per Kohl-Larsen, um indivíduo com uma visão pragmática e excessivamente otimista sobre o futuro da mobilidade norueguesa. Na metade dos anos 50, o plástico reforçado com fibra de vidro, popularizado pelo lançamento do Chevrolet Corvette em 1953 nos EUA, despertava interesse global. Para uma nação pequena e com terreno acidentado como a Noruega, a fibra oferecia soluções para dois problemas principais.

Primeiramente, o custo dos moldes: uma linha de montagem convencional exigiria prensas hidráulicas enormes e matrizes de aço dispendiosas, inviável para produção em pequena escala. A fibra permitia um processo de moldagem quase artesanal. Em segundo lugar, o fator climático: os noruegueses viram na fibra um escudo eficaz contra o rigor do clima escandinavo, onde o sal e a neve corroem o aço rapidamente, tornando um carro à prova de ferrugem um forte argumento de venda.

Parceria mecânica e desafios de projeto

Assim como o Puma necessitou da engenharia alemã da Volkswagen, Kohl-Larsen buscou um fornecedor mecânico externo. Ele contatou a Gutbrod, uma pequena fabricante alemã em dificuldades, que possuía o projeto Gutbrod Superior. Este microcarro urbano, embora modesto, tinha um design simpático. Entre 1950 e 1954, foram fabricadas 7.726 unidades, sendo 6.860 sedãs de duas portas com teto de lona e 860 peruas.

A ideia para o Troll era usar a estrutura deste microcarro alemão e aplicar uma carroceria de fibra de vidro desenhada por Hans Trippel. Um imprevisto de projeto surgiu: o chassi do Gutbrod era 15 centímetros mais longo que o desenho original da carroceria do Troll. A solução encontrada foi alongar ligeiramente a casca de fibra de vidro, o que impediu a criação de um cupê puro e resultou em um minúsculo banco traseiro, transformando-o em um cupê 2+2 improvisado.

Um ponto crucial de divergência foi a mecânica: enquanto o Puma brasileiro se beneficiou da robustez do motor boxer a ar da VW, o Troll herdou um conjunto mecânico mais complexo e instável. Sob o capô, havia um motor de dois cilindros, dois tempos e 700 cm³. Notavelmente, o Gutbrod original era um dos primeiros carros de produção mundial a usar injeção direta de combustível, tecnologia desenvolvida com a Bosch, similar à usada pela Mercedes-Benz no 300SL Gullwing na mesma época. Além disso, Hans Trippel, responsável pelo design do Troll, também é creditado pelas portas 'asa-de-gaivota' do 300SL.

Apesar da sofisticação técnica, os noruegueses optaram por manter esse sistema vindo da fabricante alemã falida. O resultado foi uma potência modesta de 26 cv. Contudo, a teoria contrastava com a prática: o sistema pioneiro de injeção direta da Bosch apresentou problemas crônicos de funcionamento e manutenção. A equipe chegou a considerar a substituição pelo motor de três cilindros e dois tempos da SAAB, produzido na Suécia, mas a engenharia reversa para essa troca nunca foi concretizada.

Design e obstáculos burocráticos

Visualmente, o Troll não era elogiável. Suas linhas eram volumosas, a frente carecia de uma grade tradicional, apresentando apenas fendas no capô e faróis que lembravam olhos arregalados. Suas proporções eram difíceis de aceitar, conferindo-lhe uma aparência visualmente pesada, semelhante a uma banheira invertida com pneus finos.

O primeiro Troll de produção foi entregue em 1º de maio de 1957. A equipe estava pronta, com os moldes prontos e a linha de produção iniciada, mas faltava a permissão oficial do governo norueguês. Kohl-Larsen esperava apoio por criar um produto nacional que fomentaria empregos e desenvolvimento técnico. No entanto, apesar dos apelos, o documento de homologação nunca foi concedido à pequena empresa, oficialmente denominada apenas como 'Plastik & Bilindustri'.

Geopolítica e o fim do projeto

O maior obstáculo do projeto não foi a mecânica defeituosa, mas sim a geopolítica interna do país. Na década de 1950, a economia norueguesa dependia fortemente de acordos bilaterais de comércio exterior, cujo principal produto de exportação era o peixe (arenque e bacalhau), e seu principal comprador era a União Soviética e os países do Bloco Oriental.

O comércio funcionava por escambo macroeconômico: a Noruega enviava peixes aos soviéticos e, em troca, era forçada a adquirir produtos industriais deles, como Moskvitch, Volga, Pobeda e Tatra. O governo norueguês controlava rigidamente o mercado automotivo através de cotas e licenças de compra. As autoridades de Oslo perceberam no 'Plastik & Bilindustri' uma ameaça potencial: se os noruegueses começassem a comprar um esportivo local de fibra de vidro, a demanda por carros soviéticos cairia, os acordos de escambo seriam quebrados e o país ficaria com um excedente de peixe estragado.

O golpe final foi a asfixia regulatória: o governo bloqueou as licenças de produção em larga escala e as cotas de venda doméstica. A empresa recebeu autorização para vender uma quantidade irrisória de veículos internamente. Sem escala, sem suporte financeiro e proibida de vender para seus próprios cidadãos, o projeto tornou-se inviável economicamente da noite para o dia. A Plastik & Bilindustri encerrou suas atividades em 1958, deixando dívidas e apenas cinco unidades completas. A ironia reside no fato de que, apesar do fracasso burocrático, a qualidade da fibra de vidro escandinava se mostrou perfeita, e todos os cinco carros sobreviventes são hoje peças de museu raras.