Yamaha Germaniyada batareyalarni almashtirish tizimini joriy etdi, ammo Braziliya bozorida qiyinchiliklarga duch kelmoqda

1970-yillarning oxiri va 1980-yillarning boshlarida turbokompressor bilan jihozlangan dvigatellar ishonchsiz avtomobillar xususiyati sifatida qaralardi, ular koʻpincha nosozliklar va ortiqcha qizib ketish bilan bogʻlanardi, garchi ular Braziliyada odatiyga nisbatan yuqori samaradorlikni taqdim etsa ham.

Bu davrda mavjud benzin yuqori miqdordagi sulfirdan va past oktaningizga ega edi, shuningdek, quruq spirtni oʻz ichiga olardi. Yoqilgʻi spirti, 1979-yilda stansiyalarda tarqatilishi boshlangan boʻlsa-da, turbo dvigatellar uchun koʻproq mos kelgan boʻlsa-da, spirt va turbo kombinatsiyasi hali ham dvigatel tayyorlovchilari uchun qiyinchiliklarni keltirib chiqardi.

Turbo texnologiyasi avtomobil kelajagini ifodalaganligi sababli, yevropa ishlab chiqaruvchilari ushbu yechimga ega modellarni chiqarishni tezlashtirishdi. 1985-yilda Fiat Yevropada Uno deb nomlangan versiyasini Turbo sifatida ishga tushirdi. Bu italyan modeli kichik IHI yapon turbinasiga ega 1.3 dvigatelga ega edi, u suv bilan sovutilgan, raqamli elektron injeksiyadan va elektron gidro tizimidan foydalanardi, bu esa toʻrt silindrli dvigatelga taxminan 105 ot kuchini berdi.

Uno Turbo i.e. sezilarli darajada yengil edi, 0 dan 100 km/soatgacha taxminan 8,5 soniyada tezlanib, maksimal tezlikda taxminan 200 km/soatga yetib borardi. Uning chiqarilgan davrida, bu kichik sport avtomobilining baʼzi birliklari yangi yevropa texnologiyasini namoyish etish uchun Braziliyaga yetib kelgan, ammo Fiat mamlakatda Uno Turbo ishlab chiqarishdan bir necha yil kechikdi.

Braziliyalik Uno Turbo nihoyat 1994-yilda, italyan modelining dastlabki chiqarilishidan toʻqqiz yil oʻtgach ishga tushdi. Bu transport vositasi Braziliyada seriyali ravishda turbokompressor bilan ishlab chiqarilgan birinchi mashina boʻldi. Texnologiya muammoli avtomobillar imidjini yengib oʻtishni boshladi, zavod muhandisligi tomonidan nazorat qilinadigan samaradorlik oshirishni taʼminlab, dvigatelning chidamliligiga zarar yetkazmasdan.

Turbo dvigatellardagi bu konsepsiyaviy oʻzgarish muhim ahamiyatga ega boʻlib, xavfsizliksizlik tasviridan voz kechib, kichik hajmdagi dvigatellarda samaradorlikni oshirishga eʼtibor qaratdi. 1994-yilda braziliyalik isteʼmolchilarning turbo texnologiyasiga boʻlgan qiziqishining ortishi sababli, yillar davomida bu resursga sarmoya kiritayotgan Fiat ham Tempra ning Turbo versiyasini ishga tushirdi. Shunday qilib, oʻsha yili italyan brendi milliy bozorda ikki turdagi turbo modelini taqdim etdi, bu oʻsha davrdagi braziliyalik benzinin xususiyatlari hisobga olinganda jasur deb hisoblangan.

Bu sharoitlar ostida ham, Italiyadan import qilingan 1.4 dvigateldan foydalanadigan braziliyalik Uno Turbo 118 ot kuchini va 17,5 kgfm tortish momentini berdi. Tempra Turbo esa sakkiz klapanli 2.0 dvigatel bilan jihozlangan boʻlib, maksimal 165 ot kuchini va 26,5 kgfm tortish momentini ishlab chiqardi, bu oʻsha davr uchun sezilarli natijalar boʻlib, ikkalasini ham Fiat milliy eng yuqori samarali avtomobillar orasiga joylashtirdi.

Fiat turbo texnologiyasini ustunlikda ushlab turdi, 1998-yilda Marea Turbo va uning Perua versiyasi boʻlgan Weekendni ishga tushirdi. Ikkalasi ham noyob besh silindrli va har bir silindr uchun toʻrt klapanli 2.0 dvigatelni baham koʻrdi. Baʼzi yevropa modellari ishlatganidan koʻra kamroq moderat konfiguratsiyada, bu dvigatel 182 ot kuchini va taxminan 27 kgfm maksimal tortish momentini hosil qildi, bu esa braziliyalik sharoitlarga ideal edi.

Fiatning turbo texnologiyasiga boʻlgan ishonchi shunchalik katta ediki, kompaniya Marea Weekendning chidamlilik sinovlari uchun musobaqa versiyasini ishlab chiqardi. Ushbu stansiya 2004-yilda Brasílianing 1000 km masofasini yutib oldi, samaradorlik va ishonchlilik uygʻunligini namoyish etdi.

Keyinchalik Punto T-Jet paydo boʻldi. Uning turbokampressorli versiyasi 2009-yilda ishga tushirildi va kichik Fiatni quvvatli transport vositasiga aylantirdi. 1.4 16V turbo dvigatel bilan jihozlangan Punto sport avtomobili 0 dan 100 km/soatgacha taxminan sakkiz soniyada tezlanib, maksimal tezlikda 200 km/soatdan biroz yuqori nuqtaga yetib borardi, 152 ot kuchi va 21 kgfm atrofidagi maksimal tortish momentini hosil qildi.

Bu bosqichda italyan brendi uchun turbo kichik, yengil va ixcham dvigatellar yaratish uchun maqbul yechim ekanligi aniq boʻldi, ular past aylanishlardan boshlab yuqori quvvat va yaxshi tortish momentini berishga qodir. Elektron boshqaruv tizimlari, yoqilgʻilar va turbokompressor texnologiyasining oʻzi rivojlanishi uning qoʻllanilishini yanada kengaytirish imkonini berdi.

1990-yillarning oxiridan va hozirgi asr boshlaridan boshlab, braziliyalik benzinin sifati sezilarli darajada yaxshilandi va qattiqroq chiqindi tartiblari dvigatellar evolyutsiyasini ragʻbatlantirdi. Hozirda turbokompressorlar turli transport segmentlarida keng tarqalgan, koʻpincha samaradorlik, tejamkorlik va chiqindi nazoratini muvozanatlashtiradigan past hajmli dvigatellarga bogʻlangan. Biroq, Braziliyada seriyali ishlab chiqarilgan avtomobillarning yoʻnalishi 1994-yilda Uno Turbo i.e. bilan boshlangan, keyin shu yili Tempra Turbo bilan davom etganligini eslatish muhim.

Fiat Tempra 1990-yilda Yevropada taqdim etilgan va keyinchalik 1991-yil noyabr oyida braziliya bozoriga yetib kelgan. Bu ulkan sedan Fiatning kattaroq va hashamatliroq avtomobillar segmentiga kirib kelishini belgilab berdi, bu soha ilgari Chevrolet Monza va Volkswagen Santana kabi modellarga tegishli edi. Italiyalik brend zamonaviy, jozibali, funksional va aerodinamik boʻlgan dizaynni taqdim etdi va raqobatchilardan ustun keldi.

Yuqori va mustahkam orqa qismi 552 litr sigʻimli katta yukxona joylashtirgan boʻlib, bu uning qopqogʻi orqali yuklarni olishni osonlashtirdi. Eshiklar yuqori qismida egilib, tom bilan integratsiya qilingan innovatsion konstruktiv xususiyatga ega edi, bu esa avtomobilning aerodinamikasiga yordam berdi va oʻsha paytda 0,32 ga yaqin sezilarli tortish koeffitsientiga (Cx) erishdi.

Mexanik jihatdan, dvigatel va uzatish old tomonda kesma yoʻnalishda joylashgan. 2.0 dvigateli bosh qismida ikki valfli boshqaruv, geksagonal yonuv kameralari va markazlashtirilgan ignitatsiya shamlariga ega edi. Ushbu puxta muhandislikka qaramay, Fiat dvigateli maksimal 99 ot kuchini taqdim etardi, bu qiymat maʼlum bir soliq toifasi uchun toʻlov chegarasi bilan mos kelardi, chunki faqat bitta ot kuchini oshirish avtomobilni yanada ogʻir soliq toifasiga olib chiqardi.

Har doim qoʻlda boʻlgan uzatish beshta gʻildirakli tez va aniq almashtirishlarni taqdim etardi. Suspenziya tizimi ilgʻor edi, toʻrtta gʻildirakda mustaqil edi. Biroq, orqa qism Yevropa modelida qoʻllanilgan yechimdan farqli boʻlgan yechimdan foydalangan, chunki Braziliya uchun tanlangan Tempra uchun mos keladigan komplekt mahalliy yoʻllar va koʻchalar sharoitlariga chidamlilikni taʼminladi. Ushbu orqa suspensiya ham haydash qulayligiga yanada sezgirlik berdi, bu esa orqa qism nazoratdan chiqmasligi uchun gʻildirak gʻildiragi cheklovi yaqinida yumshoq va ehtiyotkor harakatlar talab qildi.

Dastlab Braziliyada faqat toʻrt eshikli sedan versiyasi bilan chiqarilgan Tempra, orqa ustunlarning egilishi tufayli mehr bilan «kupé» deb atalgan ikki eshikli konfiguratsiyaga ega boʻldi. Bu sportivroq variant 1992-yilda braziliya bozoriga 1993-yil modeli ostida taqdim etildi.

1994-yilda Tempra ning peru versiyasi, 2.0 dvigatel va koʻp nuqtali injektsiya bilan jihozlangan holda paydo boʻldi. Muhimligi shundaki, ushbu Tempra SW deb nomlangan konfiguratsiya Italiyadan import qilinardi, chunki uning sotuv hajmi milliy ishlab chiqarishni oqlash uchun juda kichik deb taxmin qilindi.

Yoʻlida davomida Tempra braziliyalik isteʼmolchi uchun doimiy yangiliklarni taqdim etdi. 1994-yilda bozorga toʻrt eshikli sedan, ikki eshikli kupé va SW oilaviy versiyasi yetib keldi. Mexanik jihatdan, Tempra Braziliyaʼda 16 klapanli bosh qismni joriy etgan birinchi avtomobil boʻldi. Qayta koʻrib chiqilsa ham, bu yangi 16 klapanli dvigatel 127 ot kuchini hosil qildi, bu oʻsha davrdagi muhim soliq meʼyoriga yaqinlashdi. 1994-yilning birinchi yarim yili boʻlib, Tempra ning Turbo versiyasi ham ishga tushirildi, u sakkiz klapanli dvigatelni saqlab qolgan, ammo 165 ot kuchini ishlab chiqarardi, bu Fiat sedan uchun taʼsirchan ishlashni taqdim etdi va uni oʻsha davrda braziliya bozoridagi eng tezkor milliy avtomobil qildi.

Fiat Tempra ning Braziliyaʼda ishlab chiqarilishi 1998-yil oxirigacha davom etdi, shu paytda u Fiat Marea bilan almashtirildi, u sedan va peru versiyalarida, ikkalasi ham toʻrt eshikli edi. Ushbu yetti yillik ishlab chiqarish davrida, ikki va toʻrt eshikli versiyalarni birlashtirib, Tempra ning milliy versiyasidan 204 mingdan ozgina birlik ishlab chiqarilgan. Italiyadan import qilingan peru versiyasi mamlakatdagi past sotuv hajmi tufayli ushbu umumiy miqdorga kiritilmadi. Oʻzbekiston milliy ishlab chiqarish davri davomida oʻrtacha yilda taxminan 30 mingta Tempra sotilgan, bu katta hajmli modellarga nisbatan modest raqam, ammo Fiat yangi kirib kelgan segment uchun dolzarb ahamiyatga ega edi.

Lexus yangi ES 500e modelini Braziliya bozorida sotishni boshladi va bu brendning butunlay elektr energiyasi bilan ishlaydigan birinchi sedanining kelishini bildirdi. ES ning sakkizinchi avlodining bu yuqori versiyasi 549 990 R$ narxiga barcha dealerlar tarmogʻida mavjud.

Bu narx ES 350h modeliga nisbatan 150 ming R$ ga ortiq, chunki hibrid model avgust oyida 399 990 R$ narxida chiqarilgan edi. Lexus taʼkidlashicha, ES dunyo tarixidagi eng koʻp sotiladigan mashina hisoblanadi.

Avvalroq kompaniya Braziliya bozoriga elektr SUV RZ 500e ni kiritgan edi, u may oyida 499 990 R$ narxida sotilgan.

Yangilangan platforma asosida qurilgan sedan avlodidan kattaroq oʻlchamlarga ega: uzunligi 5,15 metr, akslar orasidagi masofasi esa 2,95 metrni tashkil etadi.

Elektr tizimi DIRECT4 toʻliq quvvatlantirishdan foydalanadi, u oldingi dvigatel 227 ot kuchlari va 27,3 kgfm quvvatni beradi, orqa dvigatel esa 98 ot kuchlari va 17,3 kgfm quvvatni beradi. Birgalikdagi umumiy quvvat 343 ot kuchiga yetadi.

74,7 kWh sigʻimli batareya bilan mashina Inmetro tomonidan belgilangan siklga koʻra 378 km gacha autonomiya beradi. Bundan tashqari, DC tezkor zaryadlovchilarda 10% dan 80% gacha qayta zaryadlash jarayoni atigi 28 daqiqada yakunlanadi.

Innovatsion jihozlar orasida haydovchiga vites almashtirishni simulyatsiya qilish imkonini beruvchi Interactive Manual Drive ajralib turadi; M rejimida haydovchi volan orqasidagi yelpiqlar orqali quvvat yetkazilishini boshqarishi mumkin.

ES 500e Lexus Safety System+ 4.0 yordam beruvchi haydash paketini ham oʻz ichiga oladi, unga avtomatik favqulodda tormozlash, adaptiv avtomatik haydash va yoʻl chizigʻida markazlashish kabi funksiyalar kiradi, shuningdek, oʻn taʼdoqlar bilan jihozlangan.

Ichki qismda multimediya markazi 14 dyuymli ekran bilan jihozlangan boʻlib, bu ishlab chiqaruvchi tomonidan taklif etilgan eng katta ekrandir, va Mark Levinson audio tizimi 17 ta dinamikdan iborat.

Xaridorlar LexusCare dasturidan foydalanishlari mumkin, bu kafolatni qoʻshimcha xarajatlarsiz 10 yilgacha yoki 200 ming kilometrgacha uzaytiradi. Lexusning oʻziga koʻra, bu imkoniyat Braziliyadagi luks brendlari oʻrtasida noyob hisoblanadi.

Bu kengaytirishdan foydalanish uchun egasi asosiy kafolat tugagandan soʻng, yaqinda tasdiqlangan tarmoqdagi texnik xizmatlarni amalga oshirishi kerak. Lexus mamlakatda 15 ta dealerga ega va mijozlar texnik xizmatlar va tekshiruvlar uchun Toyota tarmogʻidan ham foydalana oladi.