Hindiston havo kompaniyasi IndiGo Embraer bilan 100 ta mintaqaviy samolyot sotib olish boʻyicha muzokaralar olib bormoqda

Hindistonda aviakompaniyalar odatiy faoliyat uchun maksimal tarifning doimiy aniq chegarasiga ega emas. Buning oʻrniga, chipta narxi tashuvchining operatsion xarajatlari, talab, joylarning mavjudligi va bozor sharoitlari asosida dinamik ravishda belgilanadi.

Aviakompaniyalar odatda talab, joylar mavjudligi, bron qilish vaqti va turli tarif sinflari asosida narxlarni belgilaydi. Aviaticket uchun maksimal narxni belgilaydigan qoida mavjud emas. Biroq, maxsus yoki favqulodda holatlarda hukumat aviakompaniyalarining narxlashiga aralashishi mumkin.

Parlamentda berilgan savolga javob berish paytida, Ichki havo transporti vazirligining shtat vaziri joriy yilning fevral oyida bu masalani batafsil tushuntirdi. Uning izohiga koʻra, aviatsiya tariflari hukumat tomonidan tartibga solinmaydi. Aviakompaniyalar oʻz operatsion ehtiyojlariga asoslanib, 1937-yilgi Aviatsiya apparatlari toʻgʻrisidagi Qonunning 135-Qoidasiga rioya qilgan holda, aviatsiya tariflarini mustaqil belgilash huquqiga ega.

Aviatsiya tariflari talab va taklif kabi iqtisodiy omillar taʼsirida doimiy oʻzgarib turadi. Chipta narxiga joriy joylarning mavjudligi, yoqilgʻi narxi, samolyot sigʻimi, mavsumiy oʻzgarishlar va boshqa bogʻliq omillar sezilarli taʼsir koʻrsatadi. Bundan tashqari, hukumat odatda bozordagi raqobatni saqlash uchun aviatsiya tariflarini nazorat qilmaydi.

Biroq, hukumat vaziyatni kuzatib boradi va pandemiya, Mahakumba yoki Pahalgamdagi hujum kabi istisno holatlarda yoʻlovchilarga aviatsiya sayohatlarini qulay qilish uchun aralashadi. Masalan, 2025-yil dekabr oyining boshida, reyslardagi jiddiy buzilishlar va mahalliy aviakompaniya tariflarining keskin oshishi sababli, hukumat 2025-yil 6-dekabr qarorini qabul qilib, mahalliy aviakompaniyalar tomonidan undan-undagi masofaga qarab yigʻiladigan maksimal tarifni vaqtincha chekladi.

Bundan tashqari, aviatsiya tariflarining shaffofligini taʼminlash maqsadida DGCA 'Tariflar monitoring boʻlimi' (TMU)ni yaratdi. Ushbu boʻlim har oyda aviakompaniyalar veb-saytlari orqali 78 ta belgilangan yoʻnalishdagi aviatsiya tariflarini tanlab tekshiradi. Bu, aviakompaniyalar eʼlon qilingan limitdan ortiq pul yigʻmasligini taʼminlash maqsadida amalga oshiriladi.

1937-yilgi Aviatsiya apparatlari toʻgʻrisidagi Qonunning 135-Qoidasi (2) bandida koʻrsatilganidek. Hukumat 2025-yil dekabr oyida ichki aviatsiya tariflari uchun favqulodda limit qoʻyganida, 500 km gacha boʻlgan yoʻnalishdagi bir tomonlama tarif 7500 rupiyadan oshmasligi kerakligi koʻrsatildi. Delhi-Mumbai kabi 1000 dan 1500 km gacha boʻlgan yoʻnalishlar uchun maksimal tarif 15 000 rupiya darajasida belgilandi.

Hozirda hukumat 2027-yil 1-yanvardan kuchga kiradigan Hindiston aviatsiya reglamentini joriy etganini maʼlum qildi. Yangi qoidalarga koʻra, oddiy kunlarda ham aviatsiya tariflari uchun maksimal chegaralar belgilab qoʻyilmagan. Aviakompaniyalar operatsion xarajatlar va boshqa tegishli omillarni hisobga olgan holda tariflarni belgilaydi va bu maʼlumotni DGCAga taqdim etishi kerak. DGCA bu tariflarni nazorat qiladi. Biroq, jamoatchilik manfaatlaridan kelib chiqqan istisno holatlarda markaziy hukumat narxlashga aralashishi mumkin.

Yangi qoidalar shuningdek, chipta bron qilish paytida tarif, soliqlar, toʻlovlar va bekor qilish toʻlovi kabi barcha maʼlumotlar alohida koʻrsatilishi shartini qoʻyadi.

Kutilganiga qaramay, 2026 yilga uchuvchi avtomobillar paydo boʻlishi kutilayotgan boʻlsa-da, hozirgi kunda eng ilgʻor loyihalar faqat prototiplar boʻlib, sinovlardan oʻtmoqda. Biroq, eVTOL (Elektr vertikal yuklanish va qoʻnish — vertikal yuklanish va qoʻnishli elektr transport vositasi) konsepsiya bosqichidan chiqib kelishi faktiga shubha yoʻq.

Fernando Martini Catalano, aerokosmik muhandislik kafedrasi professori va San-Carlos muhandislik maktabi (EESC-USP) direktori bu sodir boʻlishini tasdiqladi. U ushbu apparatlar qanday ishlashini va ular toʻliq ekspluatatsiyaga kirishishiga nimalar toʻsqinlik qilayotganini tushuntirdi.

Muhokama davomida UFRJ Politeknik maktabining Mashinasozlik muhandisligi departamenti oʻqituvchisi Fernando Castro Pinto ham ishtirok etdi. Bu sohada ikkita kompaniya ustunlik qiladi: AQShdagi Joby Aviation va Braziliyaning Embraer kompaniyasining boʻlinmasi boʻlgan Eve Air Mobility.

Hozirda kompaniyalar Anac (Milliy fuqarolik aviatsiyasi boshqaruvi) va FAA (AQShdagi Anac ekvivalenti) kabi aviatsiya hokimiyatining talablariga mos kelish uchun kurashmoqda. Joby tilt-rotor propulsiya tizimi yordamida bir pilot va toʻrtta yoʻlovchini tashishga qodir Joby S4 modelidan foydalanib, Amerika va Yaqin Sharq bozorlarini zabt etishga eʼtibor qaratmoqda. Eve esa oʻzining mexanik dizaynining oddiyligiga va Embraerdan olgan global sertifikatsiya tajribasiga tayangan.

Joby keng miqyosli avtomobil ishlab chiqarishni taʼminlash uchun Toyota bilan hamkorlik tuzdi. Joby S4 ning yoʻlovchilar bilan namoyish va eksperimental parvozlari 2026 yil oxiri - 2027 yil boshlarida AQShda boshlanishi kutilmoqda. Shu bilan birga, bu amerikalik kompaniyaning Dubay, BAAʼda tijorat tashishlari boshlanishi kutilmoqda.

Eve tomonidan kod nomi Eve 100 berilgan eVTOL ham bir pilot va toʻrtta yoʻlovchiga moʻljallangan. Uning texnik afzalligi vertikal koʻtarilish uchun alohida rotorlar va gorizontal parvoz uchun orqa ventilyatorni ishlatadigan 'lift + cruise' dizaynida boʻlib, bu Joby loyihasiga qaraganda soddaroq mexanika va past texnik xizmat koʻrsatish xarajatlarini taʼminlaydi.

Joby kabi, Eve loyihasi ham sinov va sertifikatsiya bosqichida turibdi. Garchi masshtabli ishlab chiqarish hali boshlanmagan boʻlsa-da, Embraer tomonidan loyihalashtirilgan Taubatdagi zavod yiliga 480 ta uchuvchi apparat ishlab chiqarishga qodir. Embraer va Eve rahbariyati 2027 yil oxiriga yoki 2028 yil ichida yakuniy sertifikatlash va tijorat ekspluatatsiyasini boshlashni prognoz qilmoqda.

Morgan Stanley banki eVTOL va shahar aeromobilligi (UAM) global bozorini 2040 yilga qadar 1 trillion AQSh dollari (5 trillion Braziliya real) deb baholaydi, bu yerga yoʻlovchi tashishlari, yuk yetkazib berish, zarur raqamli va jismoniy infratuzilma (vertiportlar) kiradi. Biroq, bank yaqinda 2030 yil uchun prognozlarni 75% ga pasaytirdi, uni 12 milliard AQSh dollariga (60 milliard real) tushirdi, chunki tartibga solish toʻsiqlari taxmin qilingandagidan yuqori ekanligi maʼlum boʻldi.

Texnik va xavfsizlik muammolari asosiy toʻsiq hisoblanadi. Fernando Castro Pinto asosiy texnologik vazifa elektomobillardagi batareya muammosiga oʻxshashligini taʼkidlaydi: qancha koʻp energiya kerak boʻlsa, batareya shuncha katta, apparat shuncha ogʻir va shuncha koʻp energiya kerak boʻladi. Fernando Martini Catalano esa batareyalarning ogʻirligi ularning taʼminlaydigan energiyaga nisbatan juda yuqori qolayotganini qoʻshimcha qiladi.

Bundan tashqari, Fernando Pinto Braziliyada joriy etish uchun boshqa toʻsiqlarga ishora qildi: haydovchilik guvohnomasi olish zarurati va yoʻl harakati qoidalariga rioya qilish. U 30 metrdagi avariyaning yerda sodir boʻlgan avariyadan ancha jiddiy oqibatlarga ega boʻlishini taʼkidladi.

eVTOL flotlarini konsolidatsiya qilish nafaqat standart haydovchilik guvohnomasidan yuqori malaka darajasini, balki fuqarolik aviatsiyasi va vertolyotlar bilan uygʻun yashashni, yoʻnalishlar va aeroport cheklovlariga rioya qilishni talab qiladi. Haydovchi tijorat sinfining pilot mahoratiga ega boʻlishi, yoʻnalishlar, radio aloqa va diqqat bilan bogʻliq barcha cheklovlarga ega boʻlishi kerak.

Uchuvchi avtomobillar qachon haqiqatga aylanadi? Catalano buni yetti dan oʻn yilgacha vaqt olishini taxmin qiladi, uchuvchi mashina esa muammoning faqat bir qismi ekanligini taʼkidlab, vertiportlar, zaryadlash logistikasi, shovqinni kamaytirish va shahar qonunchiligini oʻz ichiga olgan butun ekotizim kerakligini aytadi. Oʻz navbatida, Fernando Pinto masshtabli transport uchun oʻnlab yillar kerakligini bashorat qiladi, chunki shahar elektr tarmogʻining quvvati kabi infratuzilma nuqtalarini hal qilish, shuningdek, batareya texnologiyalari evolyutsiyasi va huquqiy baza yaratilishi kerak.

Catalano shahar manzilidagi tibbiy favqulodda tashishlar, organlarni tashish va yuk tashishni eVTOLning shaharlarga dastlabki kirishi sifatida koʻrib chiqishni taklif qiladi, chunki ular vertolyotlarga qaraganda tezroq va arzonroq yechim boʻlishi mumkin, ayniqsa, barcha kasalxonalar helikopter pistiga ega emasligi va vertiport yanada arzonroq va shoshilinch muqobil boʻlishi mumkin.

Mutaxassislar fikricha, asosiy qiyinchilik uchuvchi avtomobilidan foydalanishni nisbatan arzon qilishdir, toki u hashamat narsasi boʻlib qolmasin, balki aholi uchun haqiqiy foyda keltirsin.

AQSh sivil aviatsiya tartibga soluvchi organi boʻlgan FAA Boeing tomonidan ishlab chiqarilgan va yoʻlovchilarni tashish uchun moʻljallangan eng katta model boʻlgan 737 MAX 10 ga tasdiqot berdi va bu uch yillik kutish davrini yakunladi.

Seshanba kuni eʼlon qilingan ushbu sertifikat amerikalik kompaniyaga yarim asr oldin kiritilgan samolyotni AQShdagi ham, xalqaro ham havo kompaniyalari uchun yetkazib berishni boshlash imkonini beradi.

Seattle yaqinidagi Everettdagi Boeing obyekti tashrifi paytida Transport vaziri uzoq jarayon haqida fikr bildirib, bunday bosqichga erishishning deyarli oʻn yil davom etgani ajablanarli ekanligini taʼkidladi.

Sean Duffy seshanba kuni sertifikatlash keng qamrovli xavfsizlik tekshiruvlari oʻtkazilgandan soʻng amalga oshirilganini bildirib, bunda minglab soatlik parvoz sinovlari oʻz ichiga olganini va buni AQSh aviatsiya sanoati uchun katta yutuq deb baholaganini aytdi.

Havo kompaniyalari uchun kattaroq boʻlgan 737 MAX 10 har bir parvozda koʻproq yoʻlovchini joylashtirish imkoniyatini beradi, bu esa oʻrindiq narxining kamayishiga olib kelishi mumkin.

Yoʻlovchilar kelajakda mashhur yoʻnalishlarda koʻproq oʻrinlar mavjudligi bilan foyda koʻrishi mumkin, garchi tariflarga taʼsiri havo kompaniyalari strategiyasi va duch keladigan raqobat darajasiga bogʻliq boʻlsa ham.

Boeing prezidenti Stephanie Pope Duffy tashrifi paytida ushbu sertifikatlashning «sivil aviatsiyada yangi standartni belgilaydigan samolyotni yetkazib berish yoʻlini ochayotganini» bildirdi.

Boeingning oʻz maʼlumotlariga koʻra, 737 MAX 10 standart konfiguratsiyada 185 dan 210 yoʻlovgacha sigʻimga ega boʻlib, bu Max 9 ning 175 dan 195 gacha va Max 8 ning 160 dan 180 gacha sigʻimidan yuqori.

Pope kunning «juda, juda maxsus» ekanligini taʼkidladi, chunki u koʻplab odamlarning yillar davomida boʻlgan saʼy-harakatlari va fidoyiligini toj kiritdi va kompaniya tiklanishidagi yana bir muhim bosqichni ifodalaydi, kelajakdagi oʻsish uchun eshiklarni ochadi. Boeing 2027-yilda yetkazib berishlar boshlanishini prognoz qilmoqda.

737 MAX 10 2017-yilda Parij aeronavtika salongida Airbus raqobatchisi bilan kurashishda Boeingga yordam berish maqsadida taqdim etilgan edi. Biroq, texnik va tartibga solish toʻsiqlari sertifikatlashni takroran kechiktirdi.

Hozirda global miqyosda 30 dan ortiq mijozlar hali yetkazilmagan 737 MAX 10 ning 1555 dona birligini buyurtma berishgan, bu 737 MAX oilasi umumiy buyurtmalarining 30% dan ortiga keladi.

Boeingning eng koʻp sotiladigan bu oilasi, taxminan 4400 ta buyurtma bilan, barcha tijorat modellarida jami 6800 taga yetib boradi, shuningdek, 2011-yil avgust oyida dastlabki chiqishidan beri eng koʻp muammolar keltirib chiqargan oiladir.

Eng jiddiy hodisa 2018-yil oktyabr oyidagi Lion Air va 2019-yil mart oyidagi Ethiopian Airlines avariyalarida sodir boʻldi va natijada jami 346 kishi halok boʻldi. Avvalroq yetkazilgan ikkita 737 MAX 8 dagi MCAS susturish dasturidagi dizayn nuqtasi kamchiligining sabab boʻlgan omil ekanligi aniqlandi.

Natijada, butun dunyo 737 MAX flotining minimal 20 oy davomida yerda turib qoldi.