Bopal poytaxtida koʻrinadigan taraqqiyotga qaramay, yoʻlovchilar oqimi va Bopal metrosining daromadlari statistikasi uning samaradorligi haqida savollar tugʻdiradi. Shaharning harakatini oʻzgartirish umidi bilan ishga tushirilgan bu zamonaviy transport tizimi hozirda cheklangan yoʻlovchi soni bilan faoliyat yuritmoqda.
Kunlik operatsion xarajatlar taxminan 500 ming rupiya tashkil etadi, shu bilan birga butun oy davomidagi chipta sotishdan olingan daromad atigi 400-500 ming rupiyga yetadi. Bu shuni anglatadiki, bitta kunlik ekspluatatsiya xarajatlarini qoplash uchun butun bir oy davomida mablagʻ yigʻish talab etiladi.
Metro xizmatlari 2025-yil dekabr oyida AIIMS va Subash-Nagar orasidagi taxminan yetti kilometrlik ustuvor koridor boʻylab taqdim etilishi boshlandi. Dastlab metro shahardagi tirbandlik muammosini yengillashtirish va transport harakatini yangi yoʻnalishga yoʻnaltirishga yordam berishi kutilgan edi. Biroq, sakkiz stantsiyani qamrab oluvchi ushbu yoʻnalishda yoʻlovchilar soni kutganidek ortmagan.
Mavjud maʼlumotlarga koʻra, metro oyiga taxminan 13-15 ming yoʻlovchini xizmat koʻrsatadi. Cheklangan tarmoq metroga shaharning katta qismlarini bevosita bogʻlash imkonini bermaydi, bu esa uning foydaliligiga ham, daromadlariga ham salbiy taʼsir koʻrsatadi.
Metroning operatsion xarajatlari kuniga taxminan besh yuz ming rupiya tashkil etadi, bu esa oylik xarajatlarni taxminan yarim milliard rupiygacha yetkazadi. Shu bilan birga, yoʻlovchilarning chipta narxidan olingan umumiy oy daromadi atigi 400-500 ming rupiyni tashkil etadi. Bu sezilarli farq metropositetining duch kelayotgan moliyaviy qiyinchiliklarini aniq namoyish etadi. Muhim jihat shundaki, bu hisob-kitob faqat operatsion xarajatlar va chiptalar daromadiga asoslangan; reklama va boshqa tijorat tadbirlaridan olingan daromad alohida hisoblanadi va toʻliq kirimni baholash uchun hisobga olinishi kerak.
Xarajatlar va daromadlar orasidagi katta farq boʻyicha metroning jamoatchilik bilan aloqalari boʻyicha vakili Diraj Shukla quyidagilarni bildirib, Bopal metrosi doimiy ravishda yoʻlovchilar uchun sharoitlarni yaxshilash ustida ishlayotganini taʼkidladi. U kunlik ekspluatatsiya xarajatlari taxminan besh yuz ming rupiya ekanligini va oyiga 13-15 ming yoʻlovchini tashib, taxminan 400-500 ming rupiya daromad keltirayotganini tasdiqladi.
Diraj Shukla metro jamoat transport vositasi ekanligini va uni faqat joriy daromad boʻyicha baholash mumkin emasligini taʼkidladi. Hozirda tarmoq kengaytirilmoqda. U metro shaharning turli qismlariga yetib borishi bilan yoʻlovchilar sonining ortishi daromadning oshishiga olib kelishiga umid bildirdi. Yoʻlovchilar uchun qulayliklarga alohida eʼtibor qaratilayotgani va metroning koʻproq odamlar uchun foydaliligini oshirish maqsadida doimiy saʼy-harakatlar amalga oshirilayotgani qayd etildi.
Chiptalardan olingan cheklangan daromaddan tashqari, metro rahbariyati boshqa daromad manbalarini topish ustida ishlamoqda. Ulardan biri metro ichida tugʻilgan kunlar, kit-pati va nikoh oldi fotosessiyalari kabi tadbirlar oʻtkazish uchun joylarni taqdim etishdir. Bundan tashqari, reklama joylashtirish orqali daromad olishga urinishlar amalga oshirilmoqda. Rahbariyat bunday faoliyatlar metroning foydasini oshirishga yordam berishi mumkin deb hisoblaydi. Biroq, bu kanallar orqali qanday qoʻshimcha daromad olingani haqidagi batafsil maʼlumotlar hali taqdim etilmagan.
Past yoʻlovchi oqimining asosiy sabablaridan nafaqat cheklangan yoʻnalish, balki 'oxirgi mil' muammosi ham hisoblanadi. Har qanday metro xizmatining muvaffaqiyati yoʻlovchilar uyidan stansiyagacha va stansiyadan oxirgi manzilingacha qanchalik oson yetib borishiga bogʻliq. Agar stansiyaga kirish uchun qoʻshimcha avtobuslar, riksha yoki boshqa vositalar yetarli darajada mavjud boʻlmasa, odamlar shaxsiy transportni yoki anʼanaviy jamoat transportini afzal koʻrishi mumkin.
Bundan tashqari, metro faqatgina uning tarmogʻi shaharning asosiy biznes, taʼlim va yotoq hududlari bilan yaxshi bogʻlangan boʻlsa, ofis xodimlari, talabalar va boshqa doimiy yoʻlovchilar uchun kundalik sayohatlar uchun qulay variantga aylanadi.
Bopal metrosining tarmogʻini kengaytirish kelajakda yoʻlovchilar oqimining oshishiga umid uygʻotadi, ammo shu vaqtgacha boshqaruv operatsion xarajatlar va cheklangan daromad oʻrtasida muvozanatni saqlash boʻyicha jiddiy vazifa bilan yuzlashmoqda. Yaxshilangan bogʻliqlik, muntazam yoʻlovchilar uchun qulay sxemalar, stansiyalarga kirish vositalari va reklama daromadlari bu muammoni kamaytirishda kalit rol oʻynashi mumkin.
Hozirda Bopal metrosi oldida faqat poyezdlar tezligi masalasi emas, balki ulardan foydalanuvchi odamlarning soni qachon ortishi masalasi ham turibdi. Rahbariyat tarmoq butun shaharga tarqalganidan soʻng vaziyat oʻzgarishiga umid qilmoqda. Biroq, joriy holat shuni koʻrsatadiki, metro shaharning kundalik hayotining ajralmas qismi boʻlishi uchun aholining ishonchini qozonishi kerak. Reja kengaytirish rejasi metroni boʻsh oʻrindiqli tizimdan keng jamoatchilik uchun afzal tanlovga aylantira oladimi, bu hali ham kutilmoqda.