Bengaluru shahridagi Racecourse kesishmasi atrofida piyodalar kerakdan koʻproq vaqtni harakatlanayotgan transport vositalari orasida oʻtkazishga majbur boʻlishardi. Bir burilish avtomobillar uchun keng yoʻl chizigʻini taqdim etib, piyodalarni tirbandlik orqali oʻtishga majburlardi.
Nishita Parmar va Vedanti Agarwal shahar meʼmorlari bu kesishmani oʻrganganlarida kutilmagan faktni aniqladilar: chap burilishning biri nisbatan kam sonli transport vositalari tomonidan ishlatilayotgan edi, ammo bu hududni kesish uchun sezilarli darajada koʻproq odamlar ehtiyoj sezardi.
Shunday qilib, nima uchun bunday katta maydon avtomobillar uchun ajratilganligi haqida savol tugʻildi. Bosh dizayner Monica Shah va Compartment S4 jamoasi bilan hamkorlik qilgan holda, ular kesishmani qayta loyihalashga yordam berdilar, piyodalar panoh osti uchun orolni kiritish orqali odamlarga oʻtish paytida toʻxtab turish imkonini berishdi.
Bu ish Bruhat Bengaluru Mahanagara Palike (BBMP) tomonidan Sustainable Mobility Networkning qoʻllab-quvvatlashi bilan buyurtma qilingan Orbital loyihasining bir qismi boʻldi. Bu misol ularning Bengaluru butun boʻylab ishlashini boshqaradigan umumiy savolni aks ettirdi: koʻchalar va atrofdagi muhit piyodalarga qanday yaxshiroq xizmat qila oladi?
Nima uchun bitta chap burilish shuncha koʻp joy egallagan edi?
Jamoa Racecourse da odamlar va transport vositalari qanday harakatlanishini kuzatish bilan boshladi. Ular trafikni hisoblab, piyodalar yoʻnalishlarini kuzatib borishdi va ular oʻrtasidagi ziddiyat nuqtalarini belgilashdi.
Parmar shunday deydi: «Biz haqiqatda tashqariga chiqqanimizda va bu kesishmani xaritaga olganimizda, yoʻldan chapga borayotgan transport vositalarining hajmi piyodalar hajmi bilan solishtirganda ancha past ekanligini tushundik».
Bu piyodalar harakatlanayotgan transportning zaruridan koʻra kengroq qismini kesib oʻtishini anglatardi. U tushuntiradi: «Biz bunga piyoda taʼsir vaqti deb nom beramiz. A nuqtadan B nuqtagacha yetib borish uchun koʻproq vaqt talab qilinadi, bu esa siz harakatlanayotgan transport taʼsiriga uzoqroq duch kelishingizni bildiradi».
Dizaynerlar oʻtishni ajratish uchun yanada ixcham burilish, transport harakati oʻzgarishlari va panoh orolini taklif qilishdi. Kollejga, ishga yoki boshqa joyga borayotgan inson uchun transport vositalari orasida oʻtkaziladigan vaqtni qisqartirish sayohatni osonlashtirishi mumkin edi.
Bu ayniqsa Race Course, taʼlim muassasalari va boshqa yoʻnalishlarga xizmat qiluvchi kesishish uchun muhimdir. Har kuni bu hududdan talabalar va boshqa piyodalar oʻtib boradi, va tadbirlar katta guruhlarni jalb qiladi.
2023-yil dekabriga BBMP Race Course Road kesishmasida rekonstruksiya ishlari, shu jumladan piyodalar oʻtishlari, oʻtirish joylari va kutish zonalarini rejalashtirish bilan boshlagan. 2025-yil fevral oyida mahalliy OAVlar piyodalar va ofis xodimlari uchun oʻrnatilgan stulchalarni taʼkidlab, rekonstruksiya yakunlanganini xabar qilishdi. Compartment S4 ham oʻzining Race Course Junction loyihasini yakunlangan deb eʼlon qildi.
Jismoniy aralashuv hujjatlashtirilgan, ammo bu hikoya uchun oʻtish vaqtining qisqarishini yoki transport bilan ziddiyatlarning kamayishini koʻrsatadigan oldingi va keyingi holatlarni solishtirish mavjud emas edi.
Nega dastlab dizaynni koʻchada sinovdan oʻtkazish kerak?
Parmar CEPT Ahmedabadda arxitektorlik taʼlimini olgan. Shahar dizayni va strategiyasi sohasidagi tajribasi, jumladan, Jaypurdagi uy xoʻjaligi ishchilari kasab-huquqiy ittifoqi bilan ishlashi, jamoatchilik infratuzilmasining kundalik hayotga qanday taʼsir qilishini bilishiga yordam berdi.
UC Berkeleyda shahar dizayni magistr dissertatsiyasini olgan Agarwal Hindiston va AQShda, shu jumladan San-Fransiskodagi WRT va Hindistondagi Studio POD studiyalari kabi joylarda shahar xaritalashuvi, landshaftga asoslangan rejalashtirish, transportga yoʻnaltirilgan rivojlanish va ekologik jihatdan sezgir dizayn ustida ishledi.
Ularning yondashuvi taxminlardan emas, balki kuzatishdan boshlanadi. Doimiy oʻzgarishlarni amalga oshirishdan oldin, jamoa qayta loyihalashning koʻchada qanday ishlashini tekshirdi. Bu muhim, chunki odamlar deyalgan chizmaning aniq kabi harakatlanmaydi. Kimdir yoʻl orqali qisqa yoʻl topishi mumkin; trafik ortganda haydovchi boshqacha burilishi mumkin. Ushbu harakatlarni kuzatish dizaynerlarga qurilish doimiy boʻlishidan oldin muammolarni aniqlash va rejani tuzatish imkonini beradi.
Parmar taʼkidlaydi: «Muammolar hech qachon bitta toifaga tushmaydi. Transport muammosi bor, kommunal xizmatlar muammosi bor, joy cheklovi muammosi bor, transport muammosi bor, va bularning barchasi birgalikda shahar muammosini hosil qiladi».
Ular biror aralashuv bir nechta muammolarni hal qilishi mumkin boʻlgan joylarni, shu jumladan yoʻllarning noqulay chetlari va magistralalar ostida qolgan joylarni izlashni boshladilar. U shunday deydi: «Biz bu hududlarni yoki istalgan vizual tasvir yaratish mumkin boʻlgan joylarni xaritalashni boshladik, buni bayroq loyihasi sifatida qilib, shahardagi boshqa, yaʼni salbiy yoki deformatsiyalangan joylarni boshqacha qarash mumkinligini koʻrsatish uchun».
Bunday gʻoyalarni haqiqiy joylarga aylantirish davlat ruxsatnomalari, byudjetlar va qurilish cheklovlari doirasida ishlashni ham talab qiladi. Parmar tushuntiradi: «Agar biz birinchi marta juda yuqori narsaga intilsak, u qabul qilinmasligi yoki uni amalga oshirish uchun byudjeti boʻlmasligi mumkin».
U qoʻshimcha qiladi: «Qanday aralashuvni qilsak, u nafaqat bitta aniq narsani hal qiladi, balki shahar kontekstidagi muammolarning barcha jihatlarini ham koʻrib chiqadi». Bu yondashuv jamoani Shivananda magistralasiga olib bordi.
Magistralalar ostidagi foydalanilmayotgan joyni jamoat bogʻiga aylantirish
Shivanandada magistralalar ostidagi katta hudud ishlatilmayotgan edi, shu bilan birga oʻtib oʻtuvchi odamlar yurish uchun atigi 1,5 fut kenglikdagi trotuar bilan cheklangan edi. Jamoaning tadqiqotlari piyodalar allaqachon bu yoʻnalishdan aholi punktlari, universitetlar va Race Course orasida foydalanishini koʻrsatdi. Dizaynerlar baʼzi foydalanilmayotgan yer ularga yanada mehmonona joy boʻla oladimi deb oʻylashdi.
Parmar shunday deydi: «Magistralalar koʻp ishlatilmayotgan joyni egallagan. Shuning uchun biz uni olib, kesishmaning bir qismi sifatida integratsiya qilishni oʻyladik».
Ularning yechimi – Pause Park, u oʻtirish joylari, platformalar, zinapoyalar, svenglar, yashil oʻsimliklar va sanʼat bilan loyihalashtirilgan. Maqsad odamlarga oʻtirib, ilgari toʻxtab turish sababi boʻlmagan hududda vaqt oʻtkazish uchun joy berish edi.
Bu hududni tartibga solish ishlari 2023-yil iyunigacha davom etdi, bu vaqtda BBMP sport maydoni va rul uchun dastlabki taklifga qarshi aholi shikoyatlari tufayli stullar va jamoat sanitariya-tozaligini qurardi, chunki ular transport harakati yonidagi xavfsizlik muammolarini keltirib chiqardi. 2025-yil fevral oyida shahar rasmiylari Shivananda Circleni oʻzlari ishlab chiqqan kesishmalardan biri deb nomladilar. Biroq, 2025-yil 31-maydagi hisobotda mini-bogʻning yakuniy ishlari, shu jumladan svenglar va yashil oʻsimliklar hali oxirgi bosqichda ekanligi maʼlum boʻldi. Ommaga ochilishning aniq sanasi va barcha qulayliklar hozirda mavjudmi yoki yoʻqmi, mustaqil tasdiqlash imkoniyati boʻlmadi. Shunga qaramay, bu gʻoya magistralalar bilan toʻla shahar uchun qimmatli savolni qoʻyadi: ularning ostidagi yer kuniga oʻtuvchi odamlar uchun foydali narsa bera oladimi?
Odamlar bu joylardan foydalanadimi?
Yoʻl kesishmalari uchun jamoa oʻtish vaqtini, transport oqimini va piyodalar hamda transport vositalari oʻrtasidagi potentsial ziddiyatlarni tahlil qila oladi. Agarwal shunday deydi: «Kesishmalar uchun harakatlanish oqimi qanchalik silliq boʻlganini koʻrish muhim. Bu narsalar yanada obʼektivdir».
Jamoa shahar dizayni issiqlik taʼsirini qanday kamaytirishi mumkinligini ham oʻrganadi. Joy yaratilgandan soʻng, ular odamlar uning haqiqatda qanday foydalanayotganligini koʻrish uchun yashashdan keyingi tadqiqotlar oʻtkazadilar. Agarwal shunday deydi: «Ochiq joylar uchun eng faol vaqtda borib, bu jamiyat qabul qilganini koʻrish muhim. Bolalar oʻynaydimi? Qariylar qulay oʻtiradimi? Turli guruhlar bu joydan foydalana oladimi? Bunday kuzatuvlar jamoat joyi rejalashtirilganidek ishlayotganini va nimaga oʻzgartirishlar kerakligini koʻrsatishga yordam beradi».
Eng yaxshi koʻchani qurish uchun nima kerak?
Dizaynerlar uchun muammo yakuniy dizayn ortidagi ishning koʻrinishini taʼminlashdir. Tadqiqotlar, jamoalar bilan suhbatlar va boʻlimlararo koordinatsiya natija shaklini koʻrsatgan boʻlsa ham, vaqt talab qiladi. Shah shunday deydi: «Tadqiqot — moddiy boʻlmagan komponent, lekin nihoyatda u loyihani boshqaradi. Hukumat 3D-renderlarni koʻrmoqchi».
Parmar taʼkidlaydiki, koʻplab davlat muassasalari shahar dizayni talab qiladigan jarayon haqida arxitektura va konstruktiv maslahatlar bilan koʻproq tanish. U shunday deydi: «Ular shahar dizayni taklifiga erishish boshqa turdagi jarayonni talab qilishini har doim tushunmaydi».
Shuning uchun jamoa loyihalar qanday buyurtma berilishi va bajarilishi, shu jumladan soʻrovnomalar, jamoatchilik ishtiroki, xaridlar va amalga oshirish ustida ishlamoqda. Parmar shunday deydi: «Biz hukumatlarga dizaynerlar bunday loyihalar bilan qanday muloqot qilishi kerakligi haqidagi standart operatsion protseduralarni koʻrib chiqishga yordam beramiz».
Racecourse da ularning ishi kam foydalaniladigan burilishga qancha yoʻl maydoni ajratilganligi haqidagi kuzatuv bilan boshlandi. Shivanandada ular katta, ishlatilmayotgan zona yonidagi tor trotuarda sigʻinib yurgan odamlarni oʻrgandilar. Ikkala joyda birinchi qadam bir xil edi: qurilgan shaharda odamlar qanday yashayotganligiga eʼtibor qaratish va bu tushunishdan foydalanib uni ular uchun yaxshiroq qilish.