Anʼanaviy ravishda minivanlar avtomobil ixlosmandlari uchun moʻljallanmagan; ular xaridlar, yuk va farzandlarning sport jihozlari uchun joyga muhtoj boʻlgan oilalar uchun moʻljallangan boʻlib, haydovchi zavqi tushunchasidan koʻra amaliyotga ustuvorlik beradi. AQShda bu transport vositasi koʻpincha sport avtomobillari boʻyicha ishtiyoqning tugashi va shaxs hayotining yanada yetuk va masʼuliyatli bosqichining boshlanishi belgisi sifatida qaraladi.
Renault Espace har doim tipik minivan modeli boʻlgan. Uning dastlabki ishlab chiqilishi 1970-yillarning oxirida Britaniya dizayneri Fergus Pollock nazoratida Chrysler Europeda amalga oshirilgan. Chrysler oʻzining fransuz hamkori Matra bilan hamkorlik qildi, bunda grek dizayner Antonis Volanis modulli kabina, tekis pol va keng oynali maydonni maqsad qilgan holda konsepsiyani takomillashtirdi.
1978-yilda Chrysler oʻzining Yevropa operatsiyalarini PSA (Peugeot/Citroën) ga oʻtkazdi. Guruh loyihani qabul qilsa-da, hozirgi standartlarga koʻra taklif juda yuqori xavfli deb hisoblab orqaga cheklandi. Biroq, Matra konsepsiyaga ishonch bildirib, toʻliq nazoratni qoʻlga kiritdi va 1982-yilda gʻoyani Renaultga taqdim etdi, u esa investitsiya qilishga va ikki yil oʻtib Espace ni chiqarishga qaror qildi.
Sotuvlarning boshlanishi modest boʻldi: 1984-yil iyul oyida Espace ning faqat toʻqqiz dona birligi birinchi oyda sotilgan. Biroq, jamoatchilik ichki koʻp qirrali sifatni, aylana oladigan oʻrindiqlar va tekis pol tufayli anglagan zahotiyoq, sotuvlar keskin oshdi. Espace bozordagi eng birinchi muvaffaqiyatli zamonaviy minivanlardan biri sifatida oʻrnatildi va hatto Toni Bianco tomonidan loyihalanib, Ford Del Rey mexanikasi asosida qurilgan milliy klon – Grancar Futura ni yaratdi (Volkswagen kelib chiqqan 1.8 dvigateli bilan).
Birlashastonda 80-yillar va 90-yillarning boshida, import cheklangan bozor tufayli, Futura fransuz poygacha yoʻlchisining futuristik jozibasini nusxalashga intiluvchi shisha tolasi replikasi edi.
Biroq, ushbu maqolada muhokama qilinayotgan Espace 1984-yilgi versiyadan sezilarli darajada farq qiladi. Maxsus nashr oʻzining asl Espace ning oʻn yillik yubileyini nishonlash uchun oʻn yil keyin, 1994-yilda yaratilgan. Bundan tashqari, 1994-yilda Williams Renault V10 dvigatellaridan foydalanishni boshlagandan beri Formula 1 da uchinchi konstruktorlar unvonini qoʻlga kiritdi, bu FW14 va FW15 ning mukammal yaxshilanishlari edi, ular Adrian Newey tomonidan loyihalashtirilgan va 1991 yildan 1993 yilgacha raqobatlashgan, va FW16 uchun ham, u FIA qarorlari (aktiv suspensiya, tortish nazorati va ABS tormozlarini taqiqlash kabi) bilan cheklangan boʻlsa-da, oʻsha yili konstruktorlar unvonini taʼminladi.
Renault Sport tomonidan Viry-Châtillon da ishlab chiqilgan V10 dvigatellari griddagi maksimal standart edi. Taʼsirchan quvvat va namuna boʻlgan ishonchlilik bilan fransuz ishlab chiqaruvchisi jahon avtomobil sportida ustunlik qildi, Nigel Mansell, Alain Prost va Damon Hill kabi haydovchilar bilan sezilarli gʻalabalarni yigʻdi.
Bu vaziyat Yevropada minivan segmentini mashhur qilgan transport vositasining oʻn yillik yubileyini pista ustidagi mutlaq ustunlik bilan birlashtirish uchun ideal imkoniyatni taqdim etdi. Shu tariqa Renault Espace F1 tugʻildi. Minivan nomi saqlanib qolganiga qaramay, u Formula 1 monoplatsi bilan koʻproq oʻxshash edi — aniqrogʻi, Renault RS5 deb nomlangan FW15C dvigateli bilan.
RS5 dvigatelining ahamiyatini tushunish uchun, bu V10 ni oʻsha davr avtomobil sportining eng zoʻr narsasi qilgan narsalarni tahlil qilish kerak. Renault Formula 1 da pneumatik klapanlar texnologiyasini joriy etishda poygacha boʻldi. Bu murakkab tizim anʼanaviy poʻlat yaylarni siqilgan azot gaziga almashtirdi, yuqori aylanishlarda klapanlar uchraydigan kronik muammoni hal qildi. Bu V10 ning agressiv va barqaror tarzda ishlashiga imkon berdi, raqobatchilarning chegaralaridan oshib ketdi.
Bu V10 3,5 litr (3.493 sm³) hajmli, tabiiy soʻrishli, yuqori qoplamalarda ikki tomonlama kamanda va 40 klapanli. Silindr bloklari orasidagi 67 darajalik burchak tasodifiy emas edi; u fransuz muhandisligining juda ixcham, aerodinamikani optimallashtirish uchun yetarli darajada tor, ammo juda past tortish markaziga ega dvigatel yaratishga sodiqligini aks ettirdi. Formula 1 poygalari paytida uning quvvati 700 va 780 sgv oraligʻida oʻzgardi, ammo Espace F1 uchun Renault sinfni tayyorlash kalibratsiyasini tanladi, natijada taʼsirchan 820 sgv va 71 kgfm moment hosil boʻldi.
Bu muhandislik moʻjizasini minivan ichiga joylashtirish odatiy amaliy transport vositasini yaratmadi. Oddiy mashinadan farqli oʻlaroq, Espace F1 oddiy yoqish mexanizmini emasga ega edi. Haqiqiy va talabchan Formula 1 mashinasi sifatida, V10 injeksiyalash telemetriyasini kuzatish uchun noutbuklar bilan jihozlangan muhandislar jamoasini, shuningdek, yoqilgʻi va sovutish suyuqligʻini ishga tushirishdan oldin isitish uchun tashqi tizimlarni talab qildi. Sovuq holatda dvigatelni ishga tushirish majburiy choʻkilgan pistonlarning milimetrlik toleranslari uchun fojia boʻlar edi. Faqat suyuqliklar ideal haroratga yetgandan soʻng, tashqi ishga tushiruvchi minivan ortasiga ulangan va dvigatelni jonlantirdi.
Dvigatel olti tezlikli yarim avtomatik ketma-ketlik qutisiga ulangan edi, uzatishlar gʻildirakdagi pervanalar bilan amalga oshirilardi, bu F1 mashinasidagi bilan bir xil edi. Natijada erishilgan samaradorlik sezilarli edi: minivan 2,8 soniyada 100 km/soat, 6,9 soniyada 200 km/soat ga erishishi va maksimal tezlikda 312 km/soat ga yetishi mumkin edi. Taqqoslash uchun, 1990-yillarda Ferrari F40 kabi mashhur superavtomobillar 200 km/soat ga yetish uchun deyarli ikki barobar koʻp vaqt sarflardi.
Bunday mashinani harakatlantirish dinamikasi ilmiy fantastikaga yaqin edi. Formula 1 dvigateli shamol tunnelida shakllantirilgan 500 kg massani itarish uchun moʻljallangan. Ushbu kuch manbasini — uning moment diapazoni juda qisqa boʻlganligi sababli, chunki u aylanish chegarasida ishlash uchun yaratilgan — juda katta massani harakatlantirish uchun qoʻllash sezilarli moslashuvlarni talab qildi. Quvvat egri chizigʻi juda kuchli edi, har bir uzatish oʻzgarishida deyarli qorin urishi kabi edi. 250 km/soat dan yuqorida, sof fizika ishga tushdi: minivanning oldki yuzasi bilan zich havoni siljitish uchun zarur boʻlgan kuch 300 km/soat dan yuqorida V10 ning toʻliq quvvatda ishlashini talab qildi.
Bu minivan asl ikkinchi avlod Espace (1991-yilda chiqarilgan) dan koʻra Formula 1 mashinasiga koʻproq oʻxshashligini taʼkidlash muhim. Thierry Metroz va Axel Breun tomonidan loyihalangan karoseri asl modelning baʼzi shisha tolasi elementlarini, masalan, tom, kapot va yuk xonasi qopqogʻini, shuningdek, oynalarni oʻz ichiga olgan. Biroq, panellarning katta qismi eng yengil va mustahkam boʻlgan karbon tolali komponentlar bilan almashtirildi, ularning shakllari aerodinamikani yaxshilash uchun qayta loyihalashtirildi, shu jumladan kengaytirilgan qanotlar, sovutish uchun katta yon havo kirishlari va yuqori tezlikda salbiy koʻtarish hosil qilish uchun tomga oʻrnatilgan sezilarli orqa qanot.
Strukturaning jihatidan, transport vositasi tubdan farq qilardi: koʻcha Espace ning oldgi dvigatel, old yoki butunlay dvigatelli, hatto yetti oʻrindiqqa ega boʻlishi mumkin edi, F1 versiyasi esa karbon tolali monokokka integratsiyalashgan poʻlat trubkali shassiga ega edi, V10 dvigateli esa strukturali element sifatida markaziy-orqa qismda joylashgan edi. Bu taxminiy ikki oʻrindiqli F1 mashinasining shassisini choʻzib, uning ustiga minivan karoserini qoʻyish va yana ikkita oʻrindiq qoʻshishga oʻxshardi.
Butun yigʻish Matra muhandislari tomonidan Romorantin da amalga oshirildi. Suspensiya poygacha monoplatslardagi pushrod amortizatorlar bilan birga bir nechta uchburchak qoʻl tartibidan foydalandi. Frank Williams loyihani qoʻllab-quvvatladi va moliyalashtirdi, shuningdek, oʻz mexaniklar jamoasining texnik bilim va mehnatini taʼminladi. Transport vositasini yoʻlovchi sifatida sinab koʻrgandan soʻng, hurmatli jamoa rahbari Formula 1 mashinasi talab qiladigan mahorat va qatʼiyatdan mamnun boʻldi.
Dvigatel va yoʻlovchilar oʻrtasida hech qanday izolyatsiya yoʻq edi — oldda ikkitasi va orqada ikkitasi, V10 ning har bir tomonida. Toʻrtta kishi Recaro tomonidan ishlab chiqarilgan individual karbon tolali qobiqli oʻrindiqlarda joylashgan va olti nuqtali musobaqa xavfsizlik kamarlari bilan mahkamlangan. Tovush tajribasi kuchli edi: oʻn silindrlarining gʻazabli gʻurugi, 14 000 aylanma daqiqagacha yaqin, eshitgichga bir necha santimetr masofada sodir boʻlardi. Orqa yoʻlovchilar silindr bloklariga adashib yopishgan his qilishardi. Dvigatel struktural qism boʻlgani uchun, u zarbalarni yutish uchun yumshoq rezina podshalalar ustida turmabdi. Yoqish kameralaridagi har bir portlash va yuqori tezlikda aylanayotgan volyanometrning har bir qoʻpol tebranishi bevosita yoʻlovchilar tanasiga aks etardi. Egzoz kolektorlarining issiqligi kabinaga kirib kelardi va yoqilgʻining toksik va kuchli hidlari muhitni toʻldirardi, bularning barchasi fransuz minivani ichida sodir boʻldi.
Taxminan 1.300 kg massani nazorat qilish uchun tormoz tizimi barcha gʻildiraklarda Brembo karbon-keramik disklardan foydalandi. Tezlikni pasaytirish qobiliyati aʼlo darajadagi edi: mashina nol dan 270 km/soat gacha tezlanib, 600 metrdan kam vaqt ichida toʻliq toʻxtay olardi. Tormozlash paytida hosil boʻlgan G kuchlanishi yoʻlovchilar tanalarini Le Mans prototipi kabi kamarlar bilan bosish uchun yetarli edi.
Mashhur video Renault Espace F1 ning Alain Prost bilan Magny-Cours yarovidagi tez aylanmasini koʻrsatadi. Hisobotlar shuni koʻrsatadiki, u jurnalistlarga hazil qilish uchun tez aylanmalar qilib zavqlanardi, yuqori tezlikdagi burilishlarda yoʻlovchilarni qoʻrquv va koʻngil aynish chegarasiga olib borardi, shu bilan birga V10 ning oʻziga xos baland metall ovozi eshitilardi.
Yevropa yarovidagi prototipni hech qachon tezlanayotganini koʻrmagan aksariyat ixlosmandlar uchun, bu mashinani tajriba qilish imkoniyati Gran Turismo 2 videoyugurtlari orqali keldi. 1999-yilda chiqarilgan bu PS1 klassikasida Espace F1 eng koʻp talab qilinadigan transport vositalaridan biri edi. Uni oʻyin ichida boshqarish ogʻirlik markazi yuqori va 820 sgv faqat orqa gʻildiraklarga taʼsir qilgani sababli, doimiy oversteer bilan kurashni keltirib chiqarardi.
Renault Espace F1 ning atigi ikki birligi qurilgan. Ulardan biri Flinsdagi Renault Classic boʻlimi tomonidan mukammal ish holatida saqlanib turiladigan va Goodwood tezlik festivali kabi tadbirlarda vaqti-vaqti bilan namoyish etiladigan funksional pista versiyasidir. Ikkinchi birlik esa Romorantin-Lanthenaydagi Matra Muzeyida namoyish etilayotgan statik namuna modelidir.