Janubiy Afrikadagi avtomobil sanoatidagi joriy vaziyat ikki tomonlama rivojlanish bilan tavsiflanadi: bir tomondan, yangi avtomobillarning sotilishi oʻsib bormoqda, ikkinchi tomondan esa bozor importga yoʻnaltirilmoqda.
Maʼlumotlarga koʻra, 2025 yilda yangi transport vositalari sotuvi 15,7% ga oshib, 597 338 dona ga yetdi. 2026 yilning birinchi yarim yili sharoitida oʻsish surʼatlari oldingi yilga nisbatan 12,9% ga oshib, 315 000 dan oshdi, shu bilan birga iyun 19 yildagi eng yaxshi natijani koʻrsatdi. Biroq, komponentlar ishlab chiqaruvchisi Metair ogohlantirganidek, bu oʻsishning katta qismi mahalliy ishlab chiqarish emas, balki import qilingan metallar bilan taʼminlanmoqda.
Hindistondan barcha modellarini import qiladigan Suzuki Janubiy Afrikada eng koʻp sotilgan brendlardan ikkinchisi boʻldi. Faqat 2026 yilning birinchi toʻrt oyida Chery 6 000 dan ortiq avtomobil sotdi, GWM, BYD, MG, Geely va GAC kabi brendlar esa ulushlarini faol ravishda oshirmoqda. Sanoat rivojlanishi korporatsiyasi xitoy importi 2025 yilning birinchi toʻqqiz oyida faqatgina 140 milliard rand miqdoridagi savdo defitsitiga hissa qoʻshganini hisoblab chiqdi. Hindiston, asosan Suzuki va Mahindra orqali, ushbu noaniqlikning yanada muhim manbai hisoblanadi. Hozirda import barcha yangi avtomobillar sotuvining taxminan uchdan ikki qismini tashkil etadi, bu esa BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Toyota, Ford va Isuzu kabi kompaniyalar uchun avtomobil ishlab chiqarishda davom etayotgan mamlakat uchun keskin oʻzgarishdir.
Salbiy oqibatlarning eng aniq namoyon boʻlgan misoli Rosslinʼdagi Nissan zavodi boʻldi. Moliyaviy qiyinchiliklar Nissanʼni joriy yil boshida Chery zavodini sotishga majbur qildi. 2027 yildan boshlab bu zavod Chery guruhining avtomobillarini ishlab chiqarish uchun qayta jihozlanadi, bu Janubiy Afrikadagi ishlab chiqarish quvvatlarining eski yapon brendidan oʻsayotgan xitoy brendiga oʻtishini ramziy jihatdan ifodalaydi.
Janubiy Afrikadagi vaziyat tarixiy analogga ega, u ikki butunlay boshqa ssenariy bilan yakunlandi. 'Osiyo Detroit' sifatida tanilgan Tayland oʻn yildan beri shunga oʻxshash import bosimiga duch keldi. U mahalliy tarkibga doimiy qoidalar, ichki ishlab chiqarishga bogʻliq soliq imtiyozlari va eksportga yoʻnaltirilgan sanoat siyosati joriy etish orqali javob berdi. Bugungi kunda Tayland yillik taxminan ikki million avtomobil yigʻadi va Janub-Sharqiy Osiyo transport zanjiri uchun asos boʻlib xizmat qiladi.
Avstraliya teskari yoʻlni tanladi. Arzonroq import bilan raqobatlashishga muvaffaq boʻla olmagan va mahalliy korxonalarni cheksiz subsidiyalashni istamagan Canberra himoya choralarining tugashiga yoʻl qoʻydi. 2016 va 2017 yillar oraligʻida Ford, Holden va Toyota oʻz Avstraliya zavodlarini yopdi, bu yuz yillik mahalliy avtomobil sanoatiga butunlay yakun qoʻydi. Janubiy Afrikadagi avtomobil ishlab chiqarishni rivojlantirish dasturi (APDP2) aslida Tayland modeliga, Avstraliya modeliga emas, ishonch bildiradi. Naamsa fikricha, APDP ning har bir rand yordami ichki ishlab chiqarish hajmi boʻyicha deyarli 4 rand va eksport daromadlari boʻyicha deyarli 8 rand hosil qilgan, 2025 yilda mahalliy qoʻshimcha qiymatda 137 milliard randni qoʻllab-quvvatladi. Baʼzi ishlab chiqaruvchilar kabi tanqidchilar hukumat dasturni qayta koʻrib chiqishda kechikayotganini va Pekin hamda Nyu-Delhi tomonidan eksportchilarga berilayotgan faol qoʻllab-quvvatlashga mos kelmayotganini taʼkidlaydilar.
Barcha maʼlumotlarni osonlikcha majburiy kamayish sifatida qabul qilish mumkin, ammo asosiy sanoat tuzilmasi juda kuchli qolmoqda. Janubiy Afrikadagi oltita original uskunalar (OEM) korxonasi – Pretoriaʼdagi Ford va BMW, Kariegaʼdagi Volkswagen, Gqeberhaʼdagi Isuzu, East Londonʼdagi Mercedes-Benz va Durbanʼdagi Toyota – 115 000 dan ortiq bevosita ish joylarini taʼminlaydi. Faqat Kariegaʼdagi Volkswagen zavodi 3 900 ta bunday ish joyini taʼminlaydi va dunyodagi Polo ishlab chiqaruvchi yagona zavod boʻlib qolmoqda. Bu sektor yalpi ichki mahsulotning 5,2% ni tashkil etadi va ishlab chiqarishdagi umumiy ichki qoʻshimcha qiymatning 23,8% ni tashkil etadi, bu mamlakatdagi eng katta toifadir. Muhim jihati shundaki, mahalliy avtomobillar ishlab chiqarishining 70,5% eksport qilinadi, asosan Yevropaga, bu ES va Buyuk Britaniya bilan uzoq muddatli erkin savdo shartnomalari tufayli 2025 yilda 182,8 milliard rand keltirdi.
Hozirgi xavf ertaga Janubiy Afrika avtomobil ishlab chiqarishni toʻxtatishi emas, balki resurslarning sekin tugashi. Shu bilan birga, eksport quvvati ichki bozordagi ulushning qisqarishini yashirib turibdi, komponentlar importiga xarajatlar doimiy ravishda ortib bormoqda (faqat 2025 yilda ular asl ehtiyot qismlari sifatida 151 milliard randni tashkil etdi), va APDP islohotlarsiz har bir yil keyingi OEM uchun Nissan qilgan narsaga oʻxshash vazifani yanada osonlashtirmoqda. Fevral 2026 yilda qabul qilingan Afrikaviy kontinental erkin savdo zonasining menchilik qoidalari eksportni faqat Yevropaga tayanmasdan, qitʼaning qolgan qismiga yoʻnaltirish uchun haqiqiy imkoniyat beradi. Janubiy Afrika bu asrning 'Taylandi' yoki 'Avstraliyasi' boʻlishi, ehtimol, ishlab chiqarish liniyasiga emas, balki siyosatchilar qaror qabul qilish tezligiga bogʻliq boʻladi.