Koʻplab mototsiklchilar uchun tushish oʻtmish va hozir oʻrtasida boʻluvchi travmatik hodisa hisoblanadi. Biroq, musobaqa haydovchilari uchun tushish odatiy holatning bir qismi boʻlib, motivatsion omil boʻlishi mumkin.
Buning yorqin misoli Avstraliyalik Mick Duuhan boʻlib, u MotoGP tarixidagi eng buyuk haydovchilardan biridir. U 1994 yildan 1998 yilgacha boʻlgan Grand Prix 500CC yuqori sinfida beshta ketma-ket gʻalaba qozonishdan oldin oʻz yaponcha mashinasida koʻp marta tushgan. Bu jiddiy avariyadan soʻng sodir boʻldi, bu esa uning oʻng paypushtini deyarli harakatga majbur qilgan va u orqa tormozni faollashtirish uchun chap barmoqidan foydalanishga majbur boʻlgan. Hozirda u Avstraliyaning shimol-sharqiy hududida joylashgan uyi va Monakudagi kvartirasi oʻrtasida almashib, oilasi bilan tinch hayot kechirmoqda.
Koʻp tushishlar va jarohatlarga sabab boʻlgan motosikl Honda NSR500 edi. Ikki t vaqtinchalik dvigatellar mashhur boʻlgan boʻlsa-da, ayniqsa 90-yillarning boshida, Honda NSR500 oʻzining juda kuchli tabiati bilan tanilgan.
NSR500 Honda ning uch silindrli NS500 merosbosari sifatida yaratilgan. U 1984 yilda taqdim etildi, unda silindrlari orasida 90 daraja boʻlgan V4 dvigateli va bitta volyan berilgan, bu uni ikki volyanli raqobatchilardan koʻra ixchamroq va yengilroq qildi. Dastlab, NSR500 ning birinchi versiyasi tag-tagga oʻrnatilgan edi va dvigatel uning eng koʻrinadigan xususiyati emas edi.
Oʻsha paytda HRC innovatsiyalarga eʼtibor qaratayotgan edi. Egri chiziqlarni kamaytirish va orqa gʻildirakning sirpanishining oldini olish — 500cc ikki vaqtinchalik dvigatellarda keng tarqalgan muammo — uchun muhandislik jamoasi ogʻirlik markazini maksimal darajada pasaytirishga harakat qildi. Ular 24 kg ogʻirligidagi 32 litrli tankni, odatda egzoz chiqish kameralari joylashgan dvigatel ostiga joylashtirdilar. Motosikl oʻrnatilgan holda normal koʻrinsa-da, bu konfiguratsiya korpuslarsiz chalkashlik keltirardi.
Bu gʻayritabiiy dizaynni toʻldirish uchun, kavisli futuristik orqa qism Yasuyuki Tsurumi tomonidan loyihalashtirildi, u motokross mutaxassisi boʻlib, asfalt prototipini hech qachon loyihalamagan va korpuslarni qoʻlda kartondan shakllantirdi. Dastlabki mantiq shuni koʻrsatadiki, 20 litrli tank bilan motosiklning ogʻirlik markazi oldingi NS500 ga qaraganda taxminan 30 millimetr pastroq boʻladi. Biroq, kutilmagan omil shundaki, poyga davom etib va yoqilgʻi kamayib borishi bilan motosiklning ogʻirlik markazi 30 millimetrdan ortiq koʻtarilib, har bir aylanmada dinamikani keskin oʻzgartirdi.
Bundan tashqari, yoqilgʻi past qismda shunchalik tebranishdi,ki, ichki boʻlaklar va himoya spumi bilan ham, muhandis Freddie Spencer yoqilgʻi ogʻirligi intensiv tormozlash paytida silkinayotganini his qilgan. Ushbu oʻziga xosliklarga qaramay, Spencer ishtirok etgan beshta poygadan uchtasini yutib, oʻz mahoratini tasdiqladi. Biroq, teskari joylashuv haddan tashqari murakkab va muammoli ekanligi maʼlum boʻldi va u faqat 1984-yilgi mavsum davom etdi.
1985-yilda anʼanaviy arxitekturaga qaytgan NSR500 gʻalaba qozondi. 1987-yilda Honda V burchagini 112 darajaga oʻzgartirdi, bu 36 mm Keihin ning toʻrtta karburatoridan foydalanishga va egzoz gazlarini toʻrtta bogʻlangan chiqish kameralari orqali oʻtkazishga imkon berdi. Ushbu oʻzgartirish bilan Wayne Gardner 87-yilgi Jahon chempioni boʻldi.
Asr oxirida NSR500 sezilarli darajada rivojlandi. 1988-yilda qayta loyihalashtirilgan va 1989-yilda takomillashtirilgan motosikl juda qattiq alyuminiy twin-spar ramka, kambagʻal osil mexanizmi va quickshifter tizimining primitiv versiyasiga ega boʻldi. Dvigatel 12 000 aylanma tezlikda taʼsirli 165 ot kuchini ishlab chiqardi, bu 1960-yillardagi afsonaviy Honda toʻrt vaqtinchalik dvigatelining ikkisiga teng edi va motosiklni 310 km/soatdan yuqori tezlikka olib chiqdi. Muammo quvvat yetkazib berishda edi, bu juda keskin choʻqqilar bilan tavsiflanadi va yuqori aylanish tezliklarini talab qiladi. Suzuka va Assen kabi tezkor yoʻllarda dvigatel ortiqcha edi; yanada yopiq aylanmalarda dinamika motosiklni bashorat qilish qiyin qildi.
80-yillardan 90-yillarga oʻtish 500cc Jahon chempionatini chorraha nuqtasiga qoʻydi, chunki mashinalar qimmat, xavfli va nazorat qilish qiyin deb hisoblangan, bu baʼzi xususiy jamoalarni maydonni tark etishga majbur qildi. Shu bilan birga, Honda oʻz motosiklining beqarorligini maxfiy ravishda tadqiq qildi va haydovchilik muammosi bitta volyanli V4 dvigatelidan kelib chiqishini aniqladi, uning javobi juda keskin edi.
1988-yilda Honda ikki volyanli va barcha silindrlarning bir vaqtda yonadigan yangi yoqish tartibi bilan prototipni sinovdan oʻtkazdi. Gʻildirak uzatilishi keskin yaxshilangan boʻlsa-da, dvigatel birgalikdagi portlashlar taʼsiri tufayli uzatish qutisining tishlariga tez zarar yetkazdi, bu esa gʻoya uzatishning mustahkamligi yetishmasligi sababli arxivga qoʻyildi.
Oʻzgarish nuqtasi 1991-yilda yuz berdi, FIM motosikllarning minimal vaznini 15 kg ga oshirgan (130 kg) va qoidani oʻzgartirgan. Honda ushbu qoʻshimcha vaznni uzatish stressiga bardosh bera oladigan uzatish qutisining tuzilishini mustahkamlash uchun ishlatdi. 1992-yilda Honda oʻz ijodini taqdim etdi: NSR500 Big Bang.
Bu qayta sozlash toʻrtta silindrning deyarli bir vaqtda (70 darajalik qisqa oraligʻda) yonishini taʼminladi. Sir portlashlarda emas, balki keyingi davrda edi: dvigatel uzun 290 darajalik aylanishni toʻliq erkin qoldirdi. Oldingi dvigatellarda, ularni 'screamers' deb atashgan, silindrlar 180 darajadan keyin navbatma-navbat yonardi, bu doimiy turtki hosil qilib, orqa shina egri chiziq chiqishlarida sirpanishi va qizib ketishiga sabab boʻlardi. Big Bang dvigateli bilan, bu qisqa 'kuch yoʻqligi' lahzasi rezina asfaltga yopishishni tiklashga imkon berdi va kuchni isrof qilish muammosini hal qildi.
Yangi dvigatel Mick Duuhan, Gardner va yosh Alex Crivillé bilan taqdim etildi. Duuhan maydonni egalladi, yilning birinchi toʻrtta poygasini katta osonlik bilan yutib oldi. Crivillé uchinchi poygada podiumga chiqdi va shu keyin birinchi poygasini yutib oldi.
Raqib jamoalarda Honda dvigatelda nima qilganligi haqida savol tugʻildi. Javob ovoz orqali keldi: ikki vaqtinchalik dvigatelning tipik baland ovozi chuqur, qoʻpol va 'pop-pop' effekti bilan almashtirildi. Raqiblar akustik tajassusga murojaat qilib, Honda egzozining tovush choʻqqilarini yozib olish va tahlil qilish uchun portativ osiloskoplardan foydalandilar, motosikl silindrlarni deyarli bir vaqtda ishga tushirayotganini aniqladilar. Shunday qilib, Yamaha pianino sozlovchilarining Honda ron-ini dekodlashlari uchun kassetavka lentalarini oʻz musiqa asboblar boʻlimiga yuborganligi haqidagi afsona paydo boʻldi. Biroq, haqiqat kamroq romantik: ishni faqatgina poyga jamoalarining telemetriya muhandislari amalga oshirdi, nafaqat Yamaha.
Suzuki ham shunga oʻxshash jarayonni amalga oshirdi va Germaniyada Hockenheimda oʻzining birinchi 'Big Bangʻini chiqarib, tovush toʻlqinini dekodlashda birinchi raqib boʻldi. Keyinchalik, Cagiva Assenʼda oʻz versiyasini taqdim etdi va faqat keyin Yamaha oʻz konsepsiyasini Hungaroringda joriy etdi.
Bu hikoyaning kelib chiqishi Yamaha oʻz musiqa asboblar boʻlimiga koʻrsatgan hurmatga borib taqaladi. Ikkala kompaniya, huquqan ajratilgan boʻlsa-da, sinergiya bilan ishlaydi va baʼzan Lexus LFA ning ron-i kabi loyihalarda hamkorlik qiladi, bunda Toyota supermashinaning egzoziga nafas asboblari resonansidagi bilimlarini qoʻllash uchun Yamaha ni jalb qildi.
Big Bang ning dastlabki mavsumi Honda ning boshlangʻich ustunligi bilan boshlandi, ammo bu Hollandiyadagi Assenʼdagi jiddiy avariya tufayli tragik tarzda toʻxtatildi, bu esa Mick Duuhanning oʻng oyogʻini amputatsiya qilishga yaqinlashtirdi. U bir nechta bosqichlar davomida dam oldi va yil oxirida qaytishga urinib koʻrdi, lekin gʻalaba Wayne Rainey va uning Yamahaiga oʻtdi. Tiklanish davrida Duuhan oʻz oʻrnini Honda zavod jamoasida saqlab qolish uchun imkonsiz narsalarni qilganini tan oldi.
Oʻng oyoqning kuch va harakatlanish qobiliyati deyarli butunlay yoʻqolishi bilan, u tormoz pedalini boshqara olmadi. Bu paytda jamoa inqilobiy yechimni ishlab chiqdi: chap barmoq bilan boshqariladigan kichik tormoz qoʻlcali orqa tormoz. Chap qoʻl bilan oʻng oyoq funksiyasini kompensatsiya qilish orqali, Duuhan oʻz tanasi va aqlini zoʻr NSR500 ga moslashtirdi. Shundan soʻng Avstraliyalik eng yaxshi bosqichini boshladi. Yangi jismoniy holatiga moslashgan va Big Bang dvigateli NSR500 gigantini uyquga solgan Duuhan gʻalaba qozonib, 1994 yilda birinchi jahon chempionatini qoʻlga kiritdi va beshta ketma-ket chempionatlar dinastiyasini (1994-1998) boshladi.
Bu muvaffaqiyatning choʻqqisi 1997-yilda yuz berdi. Bu yili Duuhan raqiblarni ustun qoʻydi, kalendardagi 15 ta poygadan 12 tasini yutib, yana ikkitasida ikkinchi oʻrinni egalladi. U faqat uyida, Avstraliyada oʻtkazilgan oxirgi poygada ball olmadi, chunki u olti sekunddan ortiq ustunlik bilan yetakchilik qilayotganda tushib qoldi. Uning ustunligi shunchalik sezilarli ediki, 1996-yilda u avtomobil sportiga qoʻshgan hissasi uchun Avstraliya Ordeni aʼzosi (AM) deb nomlandi.
Oʻzining bir xil motosikllarga ega sakkiz raqibga qarshi kurashgan boʻlsa ham, avstraliyalikning ustunligi deyarli shubhasiz edi. Uning taktikasiga birinchi aylanmalarda qulay yetakchilikni yaratish uchun maksimal tezlikda tezlashish va keyin poyga qolgan chegaradan ancha pastda, faqat 'sayr qilib' tugatish kirardi. Ushbu texnik farqning katta qismi, haydovchi isteʼdodi bilan bir qatorda, uning jamoa rahbari, muhandis Jeremy Burgessdan kelib chiqqan. Burgess NSR500 ning geometriyasini va sugʻurtasini shunchalik aniq sozlaganki, motosikl Duuhan tanasining uzantisi boʻlib qoldi. Bu mukammallik Honda ning yuqori texnik rahbariyatida norozilik keltirdi va Duuhan 1994 yildan 1998 yilgacha jamoaning texnik rahbariyati ustidan gʻayrioddiy vakolatga ega boʻldi, chunki NSR500 bu davrda deyarli katta oʻzgarishlarga uchramadi.