Inson ijodlarining tabiiy nuqsonligi haqidagi fikr, turli xil tabiatdagi transport vositalari ham tanqid va yaxshilash gʻoyalari ostida ekanligini tahlil qilishga olib keladi. Gʻayrioddiy mukammallikka intilish maqtovga loyiq ideal boʻlsa-da, bunday immunitetga erishish jarayoni noaniqdir, masalan, Volvo ning ogʻir avariyalar natijasida nol oʻlimga erishish ambitsiyasi kabi.
Hissiyotkorlar koʻpincha yangi modellarni, maqtov yoki shikoyatlar bilan tahlil qilishadi, avtomobil ekspertlari qatʼiyati bilan ratsional mashinalarni koʻrib chiqishadi. Hatto Ferrari F-40 va McLaren F-1 kabi titonlar ham tekshiruvga loyiqdir, bu Gordon Murray kompaniyasi tomonidan amalga oshirilganidek, xayoliy yoki haqiqiy oʻzgartirishlarga olib keladi.
Maqola maʼlumotlarga asoslangan tarixiy tahlildan tashqariga chiqib, mamlakat bozoridagi ikkita mashhur avtomobilni nima yaxshilashi mumkin edi va bu global ikonaning maqomini qanday oʻzgartirishi mumkin edi, deb fikr bildiradi. Uchinchi, yanada munozarali misol esa, yoʻqolgan daromadning chekinib qaytishi bilan bogʻliq boʻladi.
Del Rey 2.3 ning yaxshilanishlari
Ford Landau Del Rey bilan almashtirilganda, avvalgi modelning odatiy isteʼmolchisi sezilarli yoʻqotishni his qildi. Kuchli dvigatelli katta metallli taxta ustidagi gʻildiraklar Ford Granada bilan almashtirildi, u esa sigʻim boʻyicha jiddiy muammolarga ega edi. Orqa oʻrindiqda gazetalar oʻqish qulayligi, keng joy tufayli, yoʻqolib ketdi, chunki Del Rey kichik deb hisoblangan va haqiqiy Ford luksus avtomobili boʻlish uchun yetarli poyabzal masofasiga ega emas edi.
Brasiliyada elektr oynalarini kiritgan avtomobil boʻlsa-da, Del Rey Landau bilan raqobatlasholmadi. Agar platforma xarajatlarni ratsionalizatsiya qilishdan voz kechmasdan Corcel asosidan tashqari choʻzishga imkon bermasa, Corcelda ishlatilgan Sierra pre-CHT dan kuchliroq dvigateldan foydalanish imkoniyati mavjud edi. Bu 2,3 litrli OHC George dvigateli, São Pauloʻdagi Braziliya quyishchoxonasiga ega boʻlgani uchun «Taubaté» deb nomlangan, Del Reyni tiklash orqali uning luksus ruhini saqlab qolishi kerak boʻlgan avtomobil uchun ishonchli quvvat taʼminlab berishi mumkin edi.
Katta toʻrt silindrli dvigateldan foydalanmaslikning kamchiliklari maʼlum: ogʻirlik, yomon iqtisodimlilik va Corcel/Del Rey qutisidagi chiziq tufayli oʻrnatishdagi qiyinchilik. Biroq, Del Reyning maqsadli auditoriyasi kamroq isteʼmolli, ammo operatsiyada tezroq va silliq avtomobilni afzal koʻrgan boʻlishi mumkin, chunki bu luksus avtomobil edi. Qoʻshimcha dvigatel taxminan 80 kilogramm ogʻirligi boʻlar edi, lekin Ford muhandisligi uni ortga koʻproq joylashtira olardi.
1984 yilda bu dvigatel Del Reyning butunlay yangi oʻrnini bosadigan modeli, Omega II Loyihasi uchun koʻrib chiqilgan, ammo u hech qachon amalga oshmaydi. Eksport qilinadigan 2,3 litrli dvigatel ushbu korpusni quvvatlantirish uchun tanlangan, koʻk oval filiali dvigatel bazasi boʻlgan 1,6 litrlik dvigatel oʻrniga. Marketing nuqtai nazaridan, 1983 yilgi Del Reyning yangi CHT dvigatelli Escort XR3 bilan toʻgʻridan-toʻgʻri yarashda raqobatlashishi qiziqarli boʻlar edi, bu Fordning Escortning jozibasini pasaytirishdan qoʻrqishini koʻrsatadi.
Keyinchalik, Del Rey 1990-yillar uchun Volkswagen tomonidan VW AP800 bilan yangilandi, bu esa ijro etikasini sezilarli darajada yaxshiladi, garchi avtomobil oʻsha paytda raqobatchilardan ortda qolsa ham.
F1 uzatmasi bilan Ferrari F50
F50 hayratlanarli superavtomobil sifatida tasvirlanadi, unda Formula 1 loyihasidan olingan dvigatel ishlatiladi — boshqa blok, shunga oʻxshash, ammo ishga tushirishda soddalashtirilgan yuqori boshlar va silindr başına besh klapan mavjud. Uning agressiv koʻrinishi uglerod monokoki ustiga qurilgan boʻlib, unda 4,7 litrli V12 va uzatma tizimi tuzilishga biriktirilgan.
Bu model brendning avtomobil sporti bilan kuchli bogʻlanishini ifodaladi, Maranello monopodlarining falsafasini takrorlashni maqsad qilgan. 1995-yilda chiqarilgan F50 ning oʻziga xos jihati bor edi: u superavtomobillar segmentidagi eng kuchli mashina emas edi, chunki oldin chiqarilgan Bugatti EB 110, Jaguar XJ 220 va McLaren F-1 koʻproq quvvat va yakuniy tezlikka ega edi.
F50 ning ishlash koʻrsatkichlari 1987 yildagi F40 dan biroz yuqori edi, ammo uning munozarali koʻrinishi va yanada silliq boshqarilishi, yanada doʻstona uzatma va chiziqli dvigatel tufayli, avvalgisining zoʻravonligiga oʻrgangan muxlislar orasida gʻayritabiiylik yaratdi. Boshqarish osonroq boʻlsa-da, dvigatelning haydovchiga bevosita uzatiladigan tebranishi tanqidga sabab boʻldi.
Ferrari rahbariyatining maqsadi his-tuygʻular, boshqaruv va haydov tajribasiga eʼtibor qaratish edi, bu Bugatti va Jaguar kabi raqobatchilardan farq qiladi, ular tezkor edi, ammo F1 chempioni sport DNAsiga ega emas edilar. McLaren texnologik jihatdan ilgʻor boʻlsa-da, oʻziga xos xususiyatlarga ega edi. F40 ning soyasi katta boʻlib qoldi va F50 oʻttiz yildan ortiq vaqt davomida lozim boʻlgan tan olishni ololmadi.
Agar Ferrari F1 uzatmasini, pervanalar bilan boshqariladigan, oʻzining eng radikal yoʻl mashinasida taqdim etishga vaqtida ishlab chiqqanida, F50 boshqacha boʻlishi mumkinmi? Rasman, bunday turdagi uzatma 1997-yilda F355 F1 bilan paydo boʻldi, bu olti darajali ketma-ket uzatma boʻlib, almashtirishlarni 125 millisekundgacha kamaytirdi va bu yarash maydonlaridan bevosita kelib chiqqan texnologiyani ifodaladi.