Prii Malikning tarixi: ajrashish, husr etish va sheʼriyatdan foydalanishni yengib oʻtish

Chevrolet Caravan asosidagi Caravan El Camino deb nomlangan pikap Hot Wheels Legends tanlovining kontinental bosqichida Braziliya vakilligini namoyish etadi. Ushbu yillik tanlov eng yaxshi loyihani tanib oladi va unga asoslangan miniatyura yaratilishiga olib keladi.

Bu transport vositasi AQShda deyarli uch xona davom etgan shimoliy amerikalik pikaplar uslubini aks ettiradi. Uning qurilishi Santa Katarinadagi Sauro Garage ustaxonasida amalga oshirildi va van bazasiidan foydalanib, tarixan Impala, Chevelle va Malibu kabi modellarga amal qilgan El Camino dizaynining tipik boʻlgan egiluvchan B ustunini kiritdi.

Caravan El Camino ni oʻzgartirish jarayoni tom, oynalar va yukxona qopqogʻini olib tashlashni oʻz ichiga oldi. Yangi orqa shisha va kabina uchun orqa plita qoʻshildi, shuningdek, yukxonaning va tagining yangi bezagi ham qoʻshildi.

Transport vositasining tugatish ishlari taʼkidlanadigan darajada yaxshi. Toʻq sariq rangga boʻyalgan Sauro Garagem jamoasi yukxonaning tekisligiga alohida eʼtibor berdi, oynalarning egilishlarini olib tashladi, ammo asl egilishni eslatuvchi stikerni saqlab qoldi. Vizual koʻrinish Cooper Cobra shkaflariga oʻrnatilgan Magnum 500 gʻildiraklari bilan toʻldirildi. Kaput ostida Opala va Caravan ning klassik 250 olti silindrli dvigateli joylashgan, garchi 4400 emblemasi blok hajmi oshirilganligi bilan oʻzgartirilganligini koʻrsatsa, bu tayyorlovchilar orasida keng tarqalgan amaliyotdir.

Hozirda pikap Hot Wheels Legendsning mintaqaviy bosqichiga oʻtmoqda, u Yer Sharqidagi boshqa ishtirokchilarga qarshi raqobatlashadi. Agar u oʻtsa, Caravan El Camino 3-oktyabrda Kaliforniya, El Segundo shahrida boʻlib oʻtadigan yakuniy finalda ishtirok etadi.

Standart tartibga muvofiq, gʻolib loyiha 1/64 formatidagi miniatyurga aylantiriladi va Mattel tomonidan tarqatiladi.

Tarixiy jihatdan, 1970-yillarda General Motors Chevrolet Opala asosida pikap prototipini ishlab chiqqan edi. Bu model D10 dan pastroq oʻrinni egallash potentsialiga ega edi, ammo oxir-oqibat arxivga qoʻyildi. Bu maʼlumot yaqinda GM ning Braziliyadagi faoliyatining yuz yilligi bayramida nashr etilgan kitobda oshkor qilindi.

Citroën... créative technologie kabi ikonik iborani eshitish keng tarqalgan, bu kulgili va esda qolarli tasvirni uygʻotadi, garchi u meme obyekti boʻlib qolgan boʻlsa ham. Biroq, Citroënning Braziliya saytiga tashrif buyurilganda, uchta transport vositasidan iborat portfel mavjudligini koʻrish mumkin: C3, mini-SUV xususiyatlariga ega kompakt va Braziliyadagi eng arzon avtomobillardan biri (taxminan 80 000 AQSh dollari atrofida); Basalt, yaxshi bajarilgan Fiat Fastbackga oʻxshaydi; va Aircross, Basaltning kengroq va funksionalroq versiyasi. Bu modellar kompetent boʻlsa-da, ular Citroënning oʻtmishdagi jasur va noyob tabiatini aks ettirmaydi.

Avvalgi paytlarda Citroën egaligiga ega boʻlish bayonot qilish harakati edi, bu egasi murakkab texnik xizmat koʻrsatish va potentsial surunkali muammolarni bilishi, ammo mashinaning goʻzalligi yoki haydash sifati tufayli buni qabul qilishga tayyor ekanligini bildiradi. Yevropada vaziyat shunga oʻxshaydi, garchi Ami elektr minikari, baland podli C4 X sedan va barqaror Berlingo kabi gʻayritabiiy elementlar mavjud boʻlsa ham. Ushbu avtomobillarning hech biri brendning ajablanarli C6 modeliga teng kelmaydi, bu koʻpincha brendning oxirgi haqiqiy eksentrik modeli sifatida qaraladi.

Citroënning vaqt chizigʻini tahlil qilganda, farq yanada aniqroq boʻladi: model qadimgi boʻlsa, u shunchalik gʻayritabiiy, jozibali va innovatsion boʻlib chiqadi. C6 ning evolyutsiyasi uning avlodlari, masalan, burchakli chiziqlari va kompyuter tomonidan boshqariladigan Hydractive suspensiyasi bilan mashhur boʻlgan zamonaviy XM ni koʻrsatadi. XM esa ekstremal aerodinamikasi va pastki orqa oynasi bilan mashhur boʻlgan CX ni oʻrnini bosdi. CX esa oʻzining suvsiz hidropneumatik suzuvchi suspensiyasi va yoʻnaltiruvchi farallari bilan sanoatni inqilobga keltirgan afsonaviy DS ni almashtirdi. DS dan oldin Traction Avant mavjud edi, u 1930-yillarda yuqori darajadagi avtomobilni oldingi dvigatelli kuchlanish bilan taqdim etib, umumiy fikrni chetga surdi.

DS koʻproq diqqatni tortdi va innovatsiya fokusini 2CV bilan baham koʻrdi, bu model oʻz hissalariga koʻproq esda qolgan. DS yuqori texnologiyani ifodalagan boʻlsa, 2CV innovatsiyadan amaliyot va past narxni targʻib qilish uchun foydalangan, bu Fransiya urushdan keyingi davrda oʻz oʻrnini mustahkamlashga yordam berdi. Bularning barchasi oʻtmishdagi Citroën aslida ijodiy texnologiya ishlab chiqaruvchisi ekanligini eslatish uchun xizmat qiladi. Muvaqqat muvaffaqiyatli avtomobillardan tashqari, muvaffaqiyatsiz tajribalar ham boʻlgan, ulardan biri eng qiziqarli boʻlgan 1973-yilda Fransiya, Citroën GS Birotorning chiqarilishi boʻlib, fransuzlar peristaltik pistonlarni yanada uchburchak dizayn bilan almashtirishga qaror qilishdi.

Bu maqola Wankel dvigatelini koʻrib chiqadi, uning ish faoliyati yumshoqligi (peristaltik harakatning yoʻqligi tufayli), yuqori maxsus quvvat va keskin shovqini qadrlanadigan xususiyatlardir. Mazda Felix Wankelning ixtirootiga muvaffaqiyatli sarmoya kiritgan yagona ishlab chiqaruvchi boʻldi, dvigatelni RX-7 kabi afsonaviy liniyalarda ishlatdi va 787B bilan Le Mans 24 soatlik musobaqasida gʻalaba qozondi. Biroq, boshqa urinishlar shu darajada muvaffaqiyatli boʻlmadi. Zamonaviy Audi ning bosqichgiri boʻlgan NSU, NSU Ro 80 nomli yuqori darajadagi sedanni chiqarib, rotor muhrlarining erta eskirishi tufayli ishonchlilik muammosiga aylandi va kompaniyaning ifloslanishiga olib keldi.

Ro 80 ning fiyaskosi NSU ning obroʻsiga taʼsir qildi, ammo nemis brendi 1960-yillarning oxirida rotorli dvigatellarni masshtabda ishlab chiqarish uchun Comotor nomli birgalikda korxonada Citroën bilan birlashdi. Aynan shu hamkorlikdan Citroën GS Birotor paydo boʻldi. 1970-yilda chiqarilgan Citroën GS brendning oʻrta diapazonini egallagan, iqtisodiy 2CV (va Dyane) va hashamatli SM orasida joylashgan. Yevropada kichik oilaviy mashina sifatida tasniflangan, u uzun kapoti, katta oynali fastback siluet va qisman qoplanadigan qirralari tufayli qimmatroq va tezroq mashina koʻrinishini taqdim etdi.

GS Citroënning hajmli segmentga kirishini belgilab berdi, chunki brend faqat juda oddiy yoki juda sofistikatsiyalangan variantlarni taklif qilardi. Maqsad oʻsha davrdagi muvaffaqiyatli modellarga raqobatlashish edi, masalan, Renault 12, Peugeot 304, Simca 1100 va Fiat 128. Isteʼmolchilarni anʼanaviy va arzon raqiblardan oʻzgartirishga undash uchun Citroën hashamatni demokratlashtirish strategiyasini amalga oshirdi, GS ga hidropneumatik suspensiya, toʻrt gʻildirakli diskli tormozlar va mukammal aerodinamika, masalan, Kamm orqa qismi bilan jihozlab, DS yoki CX ning qulayligini ancha arzon narxda taqdim etdi.

Eng oddiy versiyalarda ham mexanika gʻayritabiiy edi: oldingi dvigatel havo bilan sovutiladigan flat-four edi, hajmi 1,0 dan 1,3 litrgacha va quvvati 54 sgdan 66 sggacha boʻlgan, uni toʻrt darajali qoʻlda yoki uch darajali yarim avtomatik uzatgichlar bilan bogʻlash mumkin edi, uzoqroq tormozni gidravlik tarzda boshqaradi.

1970-yildagi Parij salonida taqdim etilgan GS matbuot va tomoshabinlar tomonidan maqtovga sazovor boʻldi va 1971-yilda Yevropa Avtomobili yutuqini qoʻlga kiritdi. Tijoratan, u darhol muvaffaqiyatga erishdi, Rennes shahridan oyiga 20 000 dan ortiq birliklarda sotilib, oʻz davrining eng koʻp sotiladigan Citroëniga aylandi. GS originali va GSA hatchbakkini birlashtirib, ushbu model 1970 yildan 1986 yilgacha 2,45 milliondan ortiq birlik sotib, brendning ikkinchi eng koʻp sotiladigan modeli boʻldi, faqat 2CV dan keyin.

GS ning muvaffaqiyati bilan Citroën uni eng ambitsiyali tajribasi uchun ideal laboratoriya sifatida koʻrdi. 1967-yilda tashkil etilgan NSU bilan hamkorlik, hidropneumatik suspensiya va kichik rotorli dvigatelga ega boʻlgan eksperimental M35 da ishlatiladigan rotorli dvigatelni masshtabda ishlab chiqarish imkonini berdi. Sinovlar uchun 1969 yildan 1971 yilgacha 267 dona qurilgan. NSU uchun bitim NSU Ro80 dan keyingi zararlarni qoplash urinishi edi, u 1977 yilda Volkswagenga integratsiya qilinmaguncha tirik qoldi.

M35 dasturi ishonchlilik muammolari va ortiqcha isteʼmol tufayli qisqa muddatli boʻldi, shuningdek, rotor muhrlarining eskirishi ham. Biroq, GS yanada kuchliroq dvigateldan foydalanishdan foydalanishini anglagan Citroën Wankelni joriy etishga qaror qildi. Natijada 1973-yilda GS Birotor paydo boʻldi, bu M35 ning ikkinchi rotor qoʻshilgan evolyutsiyasi boʻlib, hajmni 995 sm³ gacha oshirdi. Garchi u liniyaning eng kichigi boʻlsa-da, u eng kuchlisi edi, ikki tomonlama Solex karburatori va 106 sg bilan, faqat uch darajali yarim avtomatik uzatgich bilan mavjud edi.

Vizual jihatdan, GS Birotor va oddiy GS oʻrtasidagi farq sezilarli, ammo tuzilmaviy edi. Qirralar kengaytirilgan, yanada kengroq gʻildiraklar va shinalarni ushlab turish uchun, pol yangi mexanik komplektni joylashtirish uchun oʻzgartirildi va tormozlar gʻildirak hublariga oʻrnatildi (boshqa GS larda ichki edi). Ichki qism ham Birotorning premium taklifiga mos ravishda yuqori sifatli bezakni namoyish etdi. Citroënning maqsadi katta hajmlarni sotish emas, balki brendning innovatsiya va hashamatga sodiqligini tasdiqlash edi, u oddiy GS ga nisbatan 70% yuqori narx talab qildi, DS ga yaqinlashdi.

Qoʻshimcha ravishda, Fransiya Daromadlar soligʻi fiskal yukni qoʻygan. Yillik soliq fiskal quvvatga asoslangan edi, bu kichik silindrli dvigatellarni afzal koʻrardi. Modest 995 sm³ ga qaramay, qonunchilik Wankel dvigatellarga jazo beruvchi koeffitsientni qoʻlladi, mashinani 11 sg sinfiga tasniflab, bu Peugeot 504 va DS kabi ikki litrli sedanlar kategoriyasi edi, bu esa egaga uni yoqishdan oldin hatto ijrochi avtomobil soliqlarini toʻlashga majburladi.

Arxitektura inson va atrof-muhit dunyosi oʻrtasida aloqa oʻrnatish zarurati sifatida koʻriladi. U boshpana boʻlishdan oldin, u joy yaratish usuli hisoblanadi — tanani yoʻnaltira oladigan, tajribani tashkil qila oladigan va kundalik hayotda koʻpincha yashiringan munosabatlarni koʻrinadigan makon. Aynan shu tushunchadan Mirante de São Jorge loyihasi tugʻildi.

Chapada dos Veadeirosda, Milliy park yaqinida, Braziliyaning Serra doʻst bir ekologik jihatdan muhim hududlaridan birida joylashgan loyiha mavjud joyning jamoaviy xotiradagi tan olinishiga asoslangan. Togʻ tepasining choʻqqisi anʼanaviy ravishda togʻli ufq orqali quyosh botishini kuzatish uchun yigʻilish joyi boʻlgan. Loyiha bu xususiyatni tan oladi va bu tajribani yanada intensiv boshdan kechirish uchun sharoit yaratadi.

Loyiha amalga oshirilishi landshaftni minimal oʻzgartirish tamoyiliga asoslanadi: u allaqachon mavjud boʻlgan maydonni egallaydi, mahalliy oʻsimliklarni saqlab qoladi va qazish ishlaridan qochadi. Baland tuzilma ustun konstruksiyalari yordamida tabiiy topografiyaga mos keladi, bu esa hududning asl shaklini, drenaj jarayonlarini va oʻsimlik qoplamini saqlab qolish imkonini beradi.

Mirante sakkiz metrlik kenglikdagi va ellik yetti metr diametrli uzluksiz dumaloq belgi sifatida tashkil etilgan boʻlib, katta markaziy boʻshliqni (1256 m²) belgilaydi. Bu geometriya manzara ichida izolyatsiya qilingan obyektni tasdiqlashga intilmaydi, balki joy yaratishga qaratilgan. Dumaloq shakl tarix davomida uchrashuvlar, mulohaza qilish va yoʻnalish uchun makonlarni tashkil qilgan geometrik namunalardan ilhomlangan. U nafaqat ramz, balki odamlarni bir-biri bilan yaqinlashtiradigan va ularning tabiat ritmlari bilan bogʻliqligini tiklaydigan tuzilmadir. Tezlashish va tarqalish davrida loyiha teskari tajribani taklif etadi: mavjudlik va eʼtibor.

Markaziy boʻshliq loyihaning haqiqiy yuragi hisoblanadi. Bu yerda osmon qoplamaga aylanadi, vaqt oqimi koʻrinadigan boʻladi va quyoshning kunlik sikli markaziy ahamiyat kasb etadi. Quyosh botayotganda, tashrif buyuruvchilar bir xil ufqni bahramand boʻladilar; tun paytida makon olov atrofida uchrashuvlarga sahna boʻladi. Arxitektura bu voqealar diktorni emas, balki ularning yuzaga kelishi uchun sharoit yaratadi.

Egri chiziqli yogʻoch tom tilshiqi himoya, qulaylik va inson miqyosini taʼminlaydi, ichki va tashqi muhit oʻrtasidagi uzluksizlikni buzmaydi. Mavjud daraxtlar tabiiy ravishda arxitektura orqali oʻtib, qurilgan va hudud oʻrtasidagi chegaralarni eritadi. Oʻsimliklar bezak elementidan chiqib, makonli tajribaning tarkibiy qismi boʻladi.

Chapada dos Veadeirosda — suvlar bebilanligi va mamlakatning eng muhim ekologik meroslaridan biri sifatida tan olingan hududda — bu tajriba yanada chuqurroq maʼnoga ega boʻladi. Loyiha landshaftni saqlash uning ekotizimlarini himoya qilishga bogʻliqligini tushunadi, lekin shuningdek, odamlar va joy oʻrtasidagi madaniy va hissiy bogʻlanishlarni qurishga ham intiladi. Tashrif buyuruvchilar uchun ekoturizm infratuzilmasini taklif qilishdan tashqari, Mirante bu bogʻlanishni mustahkamlashga intiladi, arxitekturaning odamlarni hududga yaqinlashtirish va uni saqlashga yordam berish vositasi sifatida qaralishini taʼkidlaydi.