1984-yilda bir prototip yoʻl shinalari bilan ishtirok etib, tegishli sinfida gʻalaba qozongan. Ushbu transport vositasi BF Goodrich tomonidan taʼminlangan Lola T616-Mazda raqami 68 boʻlib, John Morton, John OʻSteen va Yoshimi Katayama boshchiligida haydovchi sifatida ishlatilgan. Mashina umumiy reytingda oʻninchi oʻrinda, C2 sinfi mashinalari orasida esa gʻolib boʻldi.
Bu qahramonlikni amalga oshirish Le Mans avtomobil sportining eng katta qiyinchiligini ifodalash bilan ajralib turadi, bu yerda hatto mashhur mashinalar ham bir kunlik raqobatbardosh poygada bosim ostida qiynalishi mumkin. La Sartheʼdagi mashinani yoʻlda moslashtirilgan shinalar bilan poygada qoʻyish noyob yutuqdir.
Bu shinalar anʼanaviy musobaqa shinalaridan farqli konstruksiya va oʻlamlarga ega edi, bu esa podrija, aerodinamika, gʻildiraklar va osilib turmaydigan massaning qayta loyihalashtirilishini talab qildi. Hatto gʻildirak uyalarining hajmi ham oʻsha hajmda prototiplarda odatda ishlatiladigan shinalardan kichikligi sababli oʻzgartirilishi kerak boʻldi. Lola ushbu imkoniyatdan foydalanib, aslida yengil va past aerodinamik qarshilikka moʻljallangan mashinani oʻzgartirdi.
Bu Lola qanday qilib yoʻl shinalariga oʻxshash shinalar bilan Le Mansda sinfini yutganini tushunish uchun dasturning boshiga qaytish va shinalar kontekstini hamda BF Goodrich nima uchun dunyoning eng talabchan poygasiga ularni olib borishga rozi boʻlganini tushunish zarur.
Koʻcha shinalari... yoki unga yaqin
1960-yillarning oxirida BF Goodrich Amerika bozoriga Radial T/A ni kiritdi. Bu yangi texnologiya boʻlmasa-da, oddiy isteʼmolchi tomonidan undan foydalanish hali cheklangan edi. Oʻsha paytda aksariyat shinalar qatlamlar ustiga qoʻyilgan diagonal konstruksiyadan foydalandi. Radial shina butunlay boshqa tuzilishga ega edi, u korpusning radial yoʻnalishida joylashgan poʻlat sim toʻri bilan mustahkamlangan, shu sababli nomi shu boʻldi.
Bu shinalar yuqori samarali segmentga, xususan, 1960-yillarning oxirida quvvat oshgan muscle carlarga moʻljallangan edi, ular 1971-yilda choʻqqiga yetib, 8 litrli dvigatellardan 500 atgacha yaqin quvvat hosil qilgan. Radial shinalarning faqat qulaylik va chidamlilik emas, balki barcha jihatlarda ustunligini namoyish etish uchun BF Goodrich ularni sinov yoʻllarida sinovdan oʻtkazishga qaror qildi, chunki musobaqa shinalarining aksariyati hali ham diagonal edi, faqat IMSA radiallardan foydalanardi.
1970 va 1971-yillarda ijobiy natijalar, shu jumladan birinchi yili Watkins Glen SCCA Nationalda gʻalaba qozonishdan soʻng, BF Goodrich oʻz radial shinalarini 1972-yilda Le Mansda taqdim etishga qaror qildi. Ular John Greenwoodning Corvette "Stars and Stripes" mashinasini jihozlashdi, u Hunaudières/Mulsanneʼda 320 km/soatdan ortiq tezlikka yetib, oʻz kategoriyasida pole pozitsiyasini oldi.
Muhim taraqqiyot 1981-yilda sodir boʻldi, bu paytda BF Goodrich yangi yuqori samarali sport avtomobillariga moʻljallangan yangi yoʻl shinalari liniyasini ishlab chiqishni boshladi. Ushbu modellarning aksariyati 1960-yillarning muscle carlaridan farq qilardi, ayniqsa Yevropa modellari, chunki ular Michelin, Pirelli va Goodyear kabi brendlar egallagan bozorda raqobatlashishni maqsad qildi. Shunday qilib Comp T/A tugʻildi va BF Goodrich uni sinov yoʻllariga qoʻyish oldiniga ishlab chiqishga qaror qildi.
Keyingi yili kompaniya yangi shina bilan eng qiyin muhitda sinovdan oʻtkazish uchun ikkita Porsche 924 Carrera GTR buyurtma qildi. BF Goodrich tomonidan Jim Busby va Doc Bundy tomonidan roʻyxatga olingan bu mashinalardan biri 1982-yilgi 24 soatlik Le Mans poychasini umumiy 16-oʻrinda yakunladi va oʻz kategoriyasida gʻalaba qozondi. Bu natija targʻibot maqsadiga erishdi, ammo shinalarning xatti-harakati BF Goodrich yuqori rahbariyatini diqqatga jalb qildi: poycha yarim kunduzgi vaqtida jamoa shina sifati tekshiruvi uchun bittasini olib tashladi va u hali ham yaxshi holatda ekanligini aniqladi. Porsche ham uzoq muddat poygada qolishga muvaffaq boʻldi, bu jamoaga raqobatchilarga nisbatan ustunlikka erishishga yordam berdi.
Bu ijobiy tajriba BF Goodrich ijrochilari savol berishga majbur qildi: "Yoʻl shinasining Le Mansdagi chegarasi qayerdadir?". Nima uchun, bu oddiy Porsche 924 edi, 935 yoki prototip emas. Kompaniyaning yuqori samaradorlik boʻlimi rahbari Gary Pace savolni qayta shakllantirdi: yoʻl shinasidan musobaqa shinasini yaratish mumkinmi? Yoʻl shinasining asosiy konstruksiyasini saqlab qolgan holda, prototipning yuklamalari va haroratlarini bardosh bera oladigan shina?
Ushbu dasturdan Experimental T/A shinalari paydo boʻldi. Ular shunchaki doʻkonlardan sotib olingan Comp T/A shinalari emas edi, ham yon tomonida yoʻl nomi yozilgan anʼanaviy slikklar ham emas edi. Ular musobaqa uchun yaratilgan eksperimental shinalar edi, ammo jamoat yoʻlida foydalanish uchun moʻljallangan radialning xususiyatlari va konstruktiv komponentlarini saqlab qoldi.
Marketing jargoniga oʻxash tuyulsa-da, loyihaning jasorati shuni eslab qolish bilan aniq boʻladiki, slick shina shunchaki yugurmasiz yoʻl shinasidir. Silliq belgilardan tashqari, korpus, ushlab turuvchi lentalar, yugurtlar va kompositsiyalar aloqa maydonining shaklini, siljish qattiqligini va musobaqa uchun xos yuklama va harorat ostidagi shina javobini nazorat qilish uchun moʻljallangan.
Boshqa tomondan, yoʻl shinasining yoʻnalish aniqligi va yopishqoqlikni taʼsir qilish, teshiklarga chidamlilik, chidamlilik va qulaylikni muvozanatlashtirishi kerak, bu esa uning kompositsiyalari juda kengroq harorat diapazonida (garchi slicklardagidek sezilarli darajada past boʻlsa ham) va turli xil yuzalar turi boʻyicha ishlashini talab qiladi. Quruq yopishqoqlikdan tashqari, u eskirish, yuqori aylanish qarshiligi va shovqin bilan kurashishi kerak.
Xulosa qilib aytganda, slick aniqlik vositasi boʻlsa, yoʻl shinasining funksiyasi svitseritsiya pichoqiga oʻxshaydi — koʻp funksiyali, ammo ixtisoslashmagan. BF Goodrich aynan shu koʻp qirrali qobiliyatni Experimental T/Aʼda saqlab qolishni maqsad qildi. Ishlab chiqaruvchi oʻzi dastur yuqori tezliklarni, yuqori yon yuklamalarni va yuqori haroratlarni qoʻllab-quvvatlashi, shu bilan birga yoʻl radial shinasining xususiyatlari va komponentlarini saqlab qolishi kerakligini taʼkidladi. Lolaʼda ishlatilgan shinalar oldda 275/35 va orqa tomonda 385/35 oʻlchamlariga ega edi, ikkalasi ham faqat 13 dyuymli gʻildiraklarda oʻrnatilgan. Bu tafsilot mashinaning rivojlanishida muhim ahamiyat kasb etdi.
Mashina
Ushbu loyihada Jim Busby nafaqat haydovchi sifatida ishtirok etmadi; u BF Goodrich gʻoyasini raqobatbardosh mashinaga aylantirish uchun masʼul shaxs boʻldi. Birinchi qadam dvigatelni tanlash edi. Busby kompakt, yengil va yangi yaratilgan C2 Guruhiga mos quvvatga ega boʻlgan ikki rotorli Wankel dvigateli boʻlgan Mazda 13B ni tanladi.
Shassi uchun Busby Lolaʼga murojaat qildi. Bu nuqtada shinalar masalasi faqat marketing strategiyasi boʻlib qolmadi, chunki C2 Guruhining aksariyat mashinalari 15 yoki 16 dyuymli gʻildiraklardan foydalanardi, ammo Experimental T/A faqat 13 dyuymli edi. Odatan, gʻildirak oʻlchami mashina rivojlanishi bilan belgilanadi, ammo bu holatda, BF Goodrich loyihaga moliyalashtirgani uchun Lola mashinani shinalardan boshlab ishlab chiqdi.
Mashina
Asosiy model, Lola T600, 16 dyuymli gʻildiraklardan foydalanardi va uch dyuym farqi kichik tuyulishi mumkin, lekin sezilarli taʼsir koʻrsatadi. Kichikroq gʻildirak mos keladigan tormozlar talab qiladi va aerodinamik oqimga, ham shina old qismidagi hududga, ham gʻildirak uyalarining oʻlchamiga taʼsir qiladi. Bundan tashqari, podrija geometriyasi shina va gʻildirak komplektining oʻlchami va ogʻirligini hisobga oladi, va bu geometriya esa shassisdagi podrija tayanish va piyoda nuqtalarini belgilaydi.
Bu oʻzgarishning birinchi oqibati koʻrinmas jihatda yuzaga keladi: osilib turmaydigan massa. Kichikroq va yengilroq kompleks Lolaʼga gʻildiraklarning vertikal harakati davomida rulga uzatiladigan reaksiyani kamaytirishga imkon berdi, bu "bump steer" deb ataladi, podrija vertikal harakat davomida konvergensiya oʻzgarishi tufayli yuzaga keladigan harakat. Yoʻlda mashinada bu effekt toʻlqin ustidan oʻtishda seziladi, rulning nozik harakatlanishi his qilinadi. Biroq, 250 km/soat yoki 280 km/soatda bu oʻzgarish keskin kuchayadi.
Podrija oʻzgarishlari haqida aniq maʼlumotlar boʻlmasa-da, Lola kichikroq va yengilroq gʻildirak va shina komplekti 15 yoki 16 dyuymli kattaroq kompleksga qaraganda podrija rivojlanishida dizaynerlarga koʻproq erkinlik berganini bildirgan.
Boshqa omil gʻildirak va shina kompleksining tashqi diametridir. Bir xil masofani qoplash uchun koʻproq aylanishlarni amalga oshirishdan tashqari, u gʻildirak uyasi dizaynini oʻzgartiradi, bu esa korpus dizaynini va, natijada, aerodinamik loyihani oʻzgartirishi mumkin. 13 dyuymli shinalar yanada ixchamroq old qism va pastroq yoʻl balandligini taʼminladi; taqqoslash uchun, T600 ning balandligi 1.054 mm boʻlsa, T616 ning balandligi 990 mm edi. Kechki oʻq 2.710 mm dan 2.640 mm ga, oldki kenglik esa 1.570 mm dan 1.510 mm ga kamaytirildi, kenglik esa 78,5 dyuymda doimiy qoldi. Shinalar diametr boʻyicha kichik edi, ammo orqa tomonda 385 mm kengligini saqlab qoldi.
Barcha bu muhandislik natijasida aerodinamik qarshiligi kamroq mashina paydo boʻldi, garchi bu shinalarga xos boʻlmasa ham. Lola T610 (T600 ning davomchiligi) ning yer effekti kanallarini birlashtirdi, bu esa katta orqa spoilerga boʻlgan bogʻliqlikni kamaytirdi, bu esa toza havo oqimidan foydalanishni kamaytirdi. Natijada, T616 past, korpusning aerodinamik iziga yaqin spoilerga ega boʻldi, bu koʻtarilish va qarshilikni muvozanatlashtirdi. Bu mashinaning katta afzalliklaridan biri boʻldi, chunki yuqori aerodinamik yuklama kurvada yuqori tezlikka imkon bersa-da, qarshilik toʻgʻridan-toʻgʻri tezlik va yoqilgʻi sarfiga xarajatni yuklaydi.
Mana shu nuqtada Mazda 13B tanlovi oqlanadi. Dvigatel faqat 105 kg ogʻirlikda edi va taxminan 300 atgacha quvvat hosil qildi — C2 standartlari uchun modest quvvat, ammo loyiha uchun juda afzalroq ogʻirlik-hajm nisbatini taqdim etdi. Chunki C2 Guruhida minimal vazn 700 kg belgilangan edi. 105 kg dvigatel bilan, mashinaning qolgan qismi 595 kg ogʻirlikda boʻlishi mumkin edi, bu esa podrija qoʻllar va Hewland tormoz tizimi kabi 24 soatlik enduro uchun mustahkamroq komponentlardan foydalanishga imkon berdi.
Bundan tashqari, kompaktligi tufayli dvigatel mexanik komponentlarni mashina hajmini oshirmasdan eng yaxshi tarzda joylashtirishga imkon berdi. Amalda, 13B T616 ning orqa qismiga 13 dyuymli gʻildiraklarning old qismiga keltirgan foydani berdi. Tezlashish va tormozlash uchun kamroq massa, havo siljitish uchun kamroq hajm va yoqilgʻi tejashga qaratilgan arxitektura bilan T616 maksimal tezlikning bir qismini samaradorlik bilan almashtirdi. Vaqtinchalik aylanmada bu kamchilik kabi tuyulishi mumkin; ammo uzoq muddatli poycha uchun hisoblash boshqacha edi.
Nazariy jihatdan, mashina uning maqsadiga mukammal edi, ammo amalda ishlashini isbotlash kerak edi.
Debut
1984-yil fevral oyida BF Goodrich mashinani Daytona 24 Soatlik poychaga olib bordi, bu yerda Lola IMSA GTP kategoriyasida raqobatlashardi. Jamoa ikkita mashinani roʻyxatga olgan: Jim Busby, Rick Knoop va Boy Hayje boshchiligidagi 67 raqamli mashina 17-oʻrinda boshlandi, ammo dvigatel muammolari tufayli 391 aylanadan keyin voz kechdi; va Pete Halsmer, Ron Grable, Rick Knoop va Dieter Quester boshchiligidagi 68 raqamli mashina 28-oʻrinda boshlandi va poychani 17-oʻrinda yakunladi.
Bu natijalar butun dasturni oqlamayotgan boʻlsa-da, kamida bitta mashina oʻzining birinchi poychasini yakunlagan edi.
