Xalq xayolida yapon sanoati aniqlik va yuqori sifat bilan mustahkamlangan obroʻga ega, bu koʻpincha Honda bilan bogʻlanadi. Biroq, Yamaha keng tarixi boʻlsa-da, baʼzan raqobatchilik tufayli soyalanib qolgan, bu koʻplab tahlilchilar tomonidan adolatsizlik deb hisoblanadi. Bu qarash kompaniyaning mototsikl ishlab chiqarishidan tortib musiqa asboblari ishlab chiqarishgacha boʻlgan sezilarli koʻp qirrali xususiyatini eʼtiborsiz qoldiradi.
Yamaha ikkala mahsulotni bitta yigʻish liniyasida ishlab chiqarishi haqidagi gʻoya keng tarqalgan notoʻgʻri tushuncha, ammo haqiqat ancha murakkab va qiziqarli boʻlib, uning ikki yoʻnalishi oʻrtasida doimiy sinergiya mavjud.
Kelib chiqishi 1887-yilda Hamamatsu shahrida boshlangan. Torakusu Yamaha, tibbiy uskuna va soatsozlik boʻyicha malakali texnik, mahalliy boshlangʻich maktab tomonidan AQShdan import qilingan naqshbandi taʼmirlash uchun ishga qabul qilindi. U uning tuzilishini chuqur oʻrganganidan soʻng, bunday qurilmani Yaponiyaʼda nusxalash mumkinligiga kelib chiqdi va shu orqali «Yaponiya Musiqiy Asboblari Kompaniyasi» degan maʼnoni anglatuvchi Nippon Gakki Co., Ltd. tashkil etildi.
Keyingi oʻn yillarda kompaniya kuyruq pianinlari, naqshbandlar va gitaralar ishlab chiqarishda yetakchi boʻldi, ikkita muhim kompetensiyani takomillashtirdi: yuqori darajadagi yogʻoch ishlash va asboblar ichki komponentlari uchun aniq metall eritish.
Ikkinchi Jahon urushi boshlanganda, yapon hukumatining Nippon Gakki ning metallurgiya qobiliyati va yogʻoch bilimi aviakraftlar uchun sanoat miqyosida pervanalar ishlab chiqarishda qoʻllanildi. Konflikt tugagandan soʻng, 1950-yillarning oʻrtalarida kompaniya dilemmaga duch keldi: u qimmatbaho sanoat mashinalari va metall qotishmalari haqida bilimga ega edi, ammo harbiy talab toʻxtagan edi.
Kompaniyaning oʻsha prezidenti Genichi Kawakami jasur qaror qildi: u aviatsiya metallarini qayta ishlashda ishlatilgan mashinalarni yonuv dvigatellarini ishlab chiqarish uchun moslashtirdi. 1955-yilda brendning birinchi mototsikli, ikonik YA-1, «Qizil Kumush» deb nomlangan modeli paydo boʻldi. Muvaqqat muvaffaqiyat darhol keldi va ikki gʻildirakli boʻlim oʻzining huquqiy shaxsiyatini yaratishga majbur boʻldi.
1955-yil 1-iyul kuni transport boʻlimi Yamaha Motor Co., Ltd. nomi ostida mustaqil boʻldi, eski asosiy korporatsiya esa musiqa olamiga eʼtibor qaratishda davom etdi va keyinchalik Yamaha Corporation deb qayta nomlandi. Amalda ular alohida subyektlardir, ikkalasi ham Tokyo Birjasi roʻyxatida turadi, ularning direktoratlari va moliyaviy hisobotlari ajratilgan.
Yamaha kengayishi asfalt bilan cheklanmadi. Birinchi mototsiklini sotishdan bir necha yil oʻtgach, kompaniya ufqlarini daryo va okeanlarga kengaytirdi. 1960-yilda u oʻzining birinchi orqa dvigateli P-7 ni chiqarib, rasman dengizchilik sektoriga kirib keldi. Bu yangi segment noyob texnik muammolarni keltirib chiqardi, masalan, shoʻr suv korroziyasiga qarshi kurashish, maksimal yuk ostida sovutishni boshqarish va okean ustida ishonchlilikni taʼminlash.
Bu qiyin muhitdagi intensiv tadqiqotlar Yamahaʼni orqa dvigatellari va suvda harakatlantirish texnologiyalari boʻyicha jahon yetakchisiga aylantirdi. Biroq, eng katta foyda ichki yon taʼsir boʻldi: korroziyaga chidamli alyuminiy qotishmalari va keramika ishlov berish boʻyicha tadqiqotlar butun guruhga foyda keltiradigan keng texnik intellekt bazasini yaratdi. Dengiz uchun takomillashtirilgan shu qoplamaning xuddi shundayligi musobaqa mototsikllarining chidamliligini oshirish va tropik iqlimlarda musiqa asboblari qismlarini himoya qilish uchun qayta ishlatildi.
Korporativ mustaqillikka qaramay, aloqa uzilmagan. Musiqaga yoʻnaltirilgan Yamaha Corporation Yamaha Motorʼda eng katta aksiyadorlik ulushlaridan biriga ega boʻlib, strategik oʻrinlar va transport sotuvlaridan kelib tushadigan dividendlarga ishtirok etishni taʼminlaydi. Bundan tashqari, umumiy kengash boʻlgan Yamaha Brand Committee intellektual mulkni boshqaradi, bir tomondagi inqirozlar ikkinchisining obroʻsiga taʼsir qilishining oldini olish uchun qatʼiy qoidalar belgilaydi.
Bu farqlanish logotiplarda nozik oʻzgarishlarga olib keldi: Yamaha Corporation toʻq koʻk yoki binafsha rangdan foydalanishi kerak, Yamaha Motor esa qizil rangdan foydalanadi. Uch diapazon belgisi ramkasida, musiqa boʻlimi nuqtalarini doira ichida cheklaydi, ammo transport boʻlimi ularning chegara kesishiga imkon beradi. Tipografik detallar ham brendlarni farqlaydi, chunki 'M' harfining markaziy pogʻonasi musiqa versiyasida suzib turadi, dvigatel versiyasida esa tekis joylashgan.
Mototsikl va dengiz dvigatellari Yamahaʼsi pianino, gitaralar va nafas asboblari Yamahaʼsi bilan bir xil emasligi aniq. Biroq, huquqiy ajratish mavjud boʻlsa-da, Tadqiqot va Ishlab chiqarish (R&D) laboratoriyalari ekotizimlar oʻrtasida bilimlar, patentlar va materiallar almashinuvining doimiy oqimini saqlab turadi.
Kuyruq pianinosidagi yoki boʻsh qorinli gitaradagi rezonansni boshqaradigan fizik, yonuv dvigateli soʻrish va chiqindi kolektorlaridagi havo oqimi fizikasiga hayratlanarli darajada oʻxshaydi. Boshqa kompaniyalar dvigatel shovqinini faqat jimjitlashtirilishi kerak boʻlgan yon mahsulot sifatida koʻrib chiqsalar, Yamaha tezlanish tovushini rejalashtirilgan eshitish tajribasi sifatida tasavvur qiladi. Audio boʻlimning akustik muhandislari sport mototsikllari va avtomobillar egzozlarining tovush sozlamasida tez-tez hamkorlik qilishadi.
Mashhur misol Toyotaʼning Lexus LFA sport avtomobilining ishlab chiqilishida sodir boʻldi, uning 4,8 litrli soʻrishli V10 dvigateli Yamaha Motor bilan birgalikda ishlab chiqilgan. Sensorik tajribani oshirish uchun ishlab chiqaruvchi musiqa asboblari boʻlimining tovush muhandislarini chaqirdi, ular soʻrish kamerasi ichiga tanaqalar va kabinaga yoʻnaltirilgan rezonans kanallarini loyihalashtirishdi, natijada V10 gʻurugi baland nafas asbobi kabi aks etdi.
LFA dan ancha oldin, Yamaha avtomobil sanoatida oʻnlab yillik tajribaga ega edi, 1960-yillarda Toyotaʼga mashhur 2000GT ni ishlab chiqishda yordam berdi. Ushbu avtomobilga kirishning choʻqqisi 80-yillar va 90-yillarda yuz berdi, bu paytda brend Formula 1 ga kirib keldi. 1989 yildan 1997 yilgacha kompaniya Zakspeed, Brabham, Jordan, Tyrrell va Arrows kabi jamoalarda V8, V10 va V12 dvigatellarini ishlab chiqib, jahon avtomobil yarishining eng yuqori choʻqqisida raqobatlashdi, Ferrari va Renault kabi gigantlar yoniga qoʻyildi.
Bu ishtirok 1997 yildagi Hังarya Gran-Prinda kabi lahzalarga olib keldi, bunda Damon Hill Yamaha V10 dvigatelli Arrows A18 haydovchisi sifatida poygada katta qismni boshqardi va faxriy ikkinchi oʻrinni qoʻlga kiritdi. Ushbu avtomobil yarish tajribasini nishonlash uchun kompaniya 1992-yilda Yamaha OX99-11 ni yaratdi, bu F1 dan olingan 3,5 litrli V12 dvigateli bilan jihozlangan radikal super avtomobil boʻlib, 400 ot kuchidan ortiq va 10 000 RPM ga erishishi mumkin edi.
Uglerod tolasi monokok va agressiv aerodinamikasi bilan OX99-11 kamuflyajlangan poyga prototipi kabi koʻrinardi. Yaponiya iqtisodiy inqirozi seriya ishlab chiqarishni toʻxtatgan boʻlsa-da, u brendning sof super avtomobillarni yaratish qobiliyatining belgisini saqlab qoldi.
Bu ikki tomonlama almashinuv materiallar fani bilan ham davom etadi. Mototsikl shassilarida ishlatiladigan alyuminiy va uglerod tolasi qotishmalari boʻyicha ilgʻor bilimlar batareyalarni, professional audio uskunalarini va sahna pianinolarining tuzilmalarini ishlab chiqarishda qoʻllaniladi. Xuddi shu tarzda, yuqori luteriya (instrumentlar sanʼati) da yogʻoch va sintezlangan moddalarning mexanik xatti-harakatini oʻrganish dvigatel boʻlimining sanoat dizayn departamentlariga shovqin va tebranishlarni yaxshilash uchun maʼlumot beradi.
Bu bogʻliqlikni jonli ushlab turish uchun ikkala kompaniya birgalikda «Ikkita Yamaha, Bir Maqsad» tashabbusini ishga tushirdi. Bu orqali ular Ah A May kabi ijodiy almashinuvlarni targʻib qilishadi, bunda mototsikl dizaynerlari asboblar yaratadi, kelajakiy elektr violinalari konsepsiyalarini hosil qiladi, va pianino dizaynerlari shahar mobilizatsiyasi va elektr velosipedlar gʻoyalarini ishlab chiqadilar.
Sanʼat, audio va mexanik texnologiyalar oʻrtasidagi bu simbioz kompyuter grafika va raqamli musiqa sohasida choʻqqiga chiqdi. 2000-yillarda Yamaha Corporation laboratoriyalari ovoz sintezi dasturi boʻlgan Vocaloidni yaratdi, bu inson namunalari asosida melodiyalar kuylashi mumkin boʻlgan dastur boʻlib, virtual maskot Hatsune Miku ning chiqarilishiga olib keldi, u pop madaniyatining global hodisasi boʻldi.
Braziliya mototsikl bozori 2017 yildan beri osiyo brendlarining katta xilma-xilligini boshdan kechirmoqda. Haojue va Royal Enfield kabi xitoy va hindiston kompaniyalari mamlakatda mavjudligini boshlagan va bu tendensiya 2022 yilda Bajaj, 2023 yilda Zontes va 2026 yilda CFMoto ning kirib kelishi bilan kuchaydi.
Bu bozor kengayishi tabiiy ravishda raqobat darajasini oshiradi va 2000-yillar oldidan Braziliyadagi joylashgan yapon brendlari uchun, shu jumladan Yamaha (1970 yilda kelgan), Honda (1971 yilda) va Suzuki (1992 yilda) uchun qiyinchilik tugʻdiradi.
Mototsikl jamoatchiligi fikrlari shuni koʻrsatadiki, «Honda va Yamaha xitoy va hindistonliklarga yoʻlini yoʻqotmoqda». Biroq, bozor mutaxassisi Seku Mello bu bayonot milliy miqyosdagi haqiqiy muammoni aks ettiradimi, deb savol beradi.
Hozirda, Fenabrave (Avtomobil Taqatlanishlar Federatsiyasi) maʼlumotlariga koʻra, Honda milliy litsenziyalash bozorida 63,73% ulushga ega. Bu raqamlar yillar davomida pasaygan boʻlsa-da, yapon brendi avval bu bozorning 85% dan ortigʻiga erishgan edi.
Yamaha holati boshqacha, chunki ishlab chiqaruvchi bozorda 13,70% ulushni saqlab turibdi va bir necha oʻn yillik davr mobaynida ushbu foiz darajasida tebranishni qayd etib, eng yuqish va past nuqtalar bilan ajralib turibdi.
Seku Mello fikricha, yetakchi brendlar haqiqatan ham bozor ulushini topshirmoqda, ammo bu darhol inqirozni tashkil qilmaydi. U taʼkidlaydiki, foiz ulushining kamayishi BMT bozorining umumiy oʻsishiga turtki berilgan holda, bu kompaniyalarning umumiy sotuv hajmi oshib borayotganligi sababli, absolut son oshgan. Shu tariqa, foizi kamroq boʻlsa ham, sotilgan mototsiklarning absolut soni oshgan.
2003 yilda Honda 83,73% ulush bilan yilni yakunlaganda, u 717 137 ta litsenziyalashni qayd etgan. 2025 yilda esa, garchi uning foizi 66,82% ga tushgan boʻlsa-da, litsenziyalangan mototsikllar jami 1 468 229 dona dan oshib ketgan va hajm ikki baravar oshgan.
Mello qoʻshimcha qiladiki, bu sektorning tabiiy rivojlanishidir, chunki Braziliyada yangi ishlab chiqaruvchilarning doimiy kirib kelishi isteʼmolchiga koʻproq tanlov imkoniyatlarini taqdim etadi. Mamlakatdagi brendlar soni qanchalik koʻp boʻlsa, bozor ular orasida shunchalik koʻproq taqsimlanadi.
Garchi xilma-xillik harakati Braziliya uchun tabiiy boʻlsa-da, global perspektiva boshqacha tasvirni taqdim etadi, ayniqsa Honda uchun. Kompaniyaning yapon direktori xitoy sanoatining rivojlanish tezligini ushlab bora olmaslikdan xavotir bildirgan. Farq innovatsiya tezligida namoyon boʻladi: yapon ishlab chiqaruvchilar yangi modelni ishlab chiqish uchun besh yoki olti yil sarflasa, xitoyliklar bir mashinani kiritadi, samaradorligini baholaydi va zarurat boʻlsa, uni tezda almashtiradi.
Seku Mello bashorat qiladiki, agar bu tendensiya davom etsa, Honda ulushi 30% dan 40% gacha tushishi mumkin, boshqa brendlar esa 5% dan 15% gacha boʻlgan ulushlar uchun raqobatlashadi.
Biroq, tezlashtirilgan sarmoya doimiy hukmronlikni kafolatlamaydi. Honda global miqyosda 76 yillik faoliyatga ega va Braziliyaʼda 50 yillik yubileyini nishonlagan boʻlib, 1 300 dan ortiq sertifikatlangan sotuv va texnik xizmat koʻrsatish nuqtalaridan iborat mustahkam tarmoqqa ega, bu uning «yaponiya sifati» obroʻsini qoʻllab-quvvatlaydi.
Masalan, Shineray bozorni sinovdan oʻtkazish uchun bir nechta modellarni ishga tushirish orqali dinamik jarayonni namoyish etadi, talablarga javob bermaydiganlarni tezda bekor qiladi yoki texnik va silindr hajmini yangilaydi.
Shineray mototsikl ishlab chiqaruvchilar assotsiatsiyasi Abraciclo bilan chiqindida ekanligi taʼkidlanishi kerak, u Shinerayni chiqindi chiqarish sinovlarida firibgarlik qilish va Braziliya hududida noqonuniy avtomobillarni sotish bilan ayblaydi.
Braziliyadagi yana bir mashhur xitoy brendi CFMOTO boʻlib, u raqobatbardosh narxlarda mahsulotlar taklif qilishi bilan mashhur. Yaponiyalarga potentsial «xavf» sifatida qaralsa-da, CFMOTO hali milliy hududda sayohatini boshlamoqda.
Shineray bozorda uzoq tarixga ega ekanligi va CFMOTO yangi boʻlganligi inobatga olingan holda, Honda va Yamaha uchun yaqin kelajakdagi xavotirni bildirish erta boʻlishi mumkin. Hindistonlik brendlar orasida Royal Enfield va Bajaj kabi, yaponlarning segmentlariga oʻxshash segmentlarda raqobatlashadigan muhim kuchlar mavjud.
Xitoy ishlab chiqaruvchilari tezkorligi bilan ajralib turgan boʻlsa, hindistonliklar hozirda hajm va tajriba boʻyicha ustunlikka ega. Hindiston dunyodagi eng katta mototsikl bozori boʻlib, uning zavodlari koʻpincha texnologik taraqqiyot kamroq boʻlsa ham, mustahkam va arzon modellar ishlab chiqarishga oʻrgangan. Oʻz raqobatchilari kabi, hindistonlik ishlab chiqaruvchilar ham Honda va Yamaha tomonidan Braziliyada yaratilgan obroʻ va infratuzilmani tenglashtirish uchun vaqt va sarmoyaga muhtoj.
