Temir yoʻl va tegishli xizmatlar assotsiatsiyasi boshqaruvi raisi mamlakatning transport tizimining yuqori chidamliligini taʼkidladi. U boshqaruv, siyosiy va dasturiy choralar joriy etilishi tufayli, infratuzilmani keng koʻlamda rivojlantirish zarurati boʻlmagan holda, mavjud temir yoʻl va avtomobil tarmoqlarining yuk tashish va yoʻlovchi oqimini oʻttiz foizgacha oshirish mumkinligini bildirdi.
IRNA maʼlumotlariga koʻra, Sobhan Nazari dushanba kuni oʻtkazilgan matbuot konferensiyasida bu chidamlilikning ahamiyatini taʼkidladi. U hozirda Persiya bugʻzoyining yirik xalqaro suv yoʻli boʻlishi sababli, ushbu yoʻlda qoʻyiladigan har qanday cheklovlar faqat Eronni emas, balki xomashyo va tovar yetkazib berishga bogʻliq boshqa mamlakatlarning iqtisodiyotiga ham taʼsir qilishini qayd etdi.
Nazari temir yoʻl va avtomobil transport tarmogʻining salohiyatini joriy sharoitlardan kengroq baholash kerakligini qoʻshimcha qildi. Portlar orqali mamlakatga kirib keladigan har qanday yuk keyinchalik temir yoʻllar va yoʻllar kabi yer transport tarmogʻi boʻylab harakatlanishi kerak.
Soʻnggi oʻn yillik yuk tashish tendensiyalari haqida gapirganda, u Erondagi yoʻl va temir yoʻllari boʻyicha umumiy yuk hajmi taxminan 211 milliard tonno-kilometrdan 329 milliard tonno-kilometrgacha oshganini maʼlum qildi. Bu oʻsish mamlakat duch kelgan sanksiyalar va turli iqtisodiy qiyinchiliklar fonida sodir boʻldi.
Temir yoʻl va tegishli xizmatlar assotsiatsiyasi boshqaruvi raisi davom etib, Eron iqtisodiyotining xarid qobiliyati paritetiga koʻra eng yirik jahon iqtisodiyotlaridan biriga kirishini va transport tarmogʻining hajmi va samaradorligi shu mavqe bilan proporsional ekanligini taʼkidladi. Temir yoʻl va avtomobil tarmoqlari uzunligi, transport vositalari, vagonlar va yuk mashinalari soni kabi koʻrsatkichlarni tahlil qilish Eronning koʻplab parametrlar boʻyicha dunyoning 15-20 ta mamlakatlari orasida joylashganini va mamlakat transport tarmogʻining hajmi soʻnggi ikki-uch yillik davr mobaynida kengayganini koʻrsatadi.
Nazari inqiroz davrlarida avtotransport kabi baʼzi sektorlarning samaradorligi vaqtincha pasayishi mumkin boʻlsa-da, mamlakatdagi yuk tashishning uzoq muddatli tendensiyasi yuqoriga qarab borayotganini taʼkidlab, bu Eron transport tizimining sezilarli chidamliligini koʻrsatadi. Shuningdek, avtomobil va temir yoʻl chegaraviy aloqalari va turli portlarga kirish imkoniyati Eronni transport yoʻllari keng xilma-xil boʻlgan mamlakatlardan biri qiladi, shu bilan birga uning yoʻl va temir yoʻl tarmoqlari uzunlik boʻyicha dunyodagi eng yiriklar qatoriga kiradi.
Assotsiatsiya raisi yoʻllar va tarmoqlar xilma-xilligining mamlakatning uzilishlarga chidamliligini oshirganini taʼkidladi. Baʼzi hollarda transport tarmogʻining barqarorligi dastlabki prognozlardan oshib ketdi, bu esa mamlakatga bosim oʻtkazish maqsadlarining amalga oshirilishining oldini oldi. Biroq, u Eron transport nuqtai nazaridan chidamlilik uchun raqobatlashishda muvaffaqiyatga erisha oladi, ammo temir yoʻl va avtomobil tarmoqlari samarasiz ishlatilayotgani va mavjud quvvatning katta qismi ishlatilmayotgani haqida urgʻu berdi.
Nazari dasturiy, boshqaruv va siyosiy choralarning majmuasi orqali, yangi infratuzilmani kapital qurish zarurati boʻlmagan holda, mavjud tarmoqda yuk va yoʻlovchi tashishlarini 50 foigacha oshirish mumkinligini takrorladi. Shu sababli, tarmoqning jismoniy quvvatiga oid jiddiy xavotirlar yoʻq; asosiy muammo samaradorlikni oshirish va boshqaruvga yondashuvni isloh qilishda.
Assotsiatsiya raisi shuningdek, transport sektoridagi past samaradorlik va sifat mamlakat iqtisodiyotining fundamental muammosi ekanligini koʻrsatdi. Erondagi yuk mashinalari va vagonlar samaradorligi optimal jahon standartlarining taxminan uchdan bir qismi – toʻrtdan bir qismi deb baholanadi, temir yoʻl tarmogʻining samaradorligi esa jahon normalarining taxminan bir ondi – oʻn beshinchi qismi ni tashkil etadi. Sobhan Nazari transport sohasi va ommaviy axborot vositalari oʻrtasidagi farqni sharhlab, menejerlar va transport sohasi ekspertlari OAV bilan yetarlicha yaqin bogʻliq emasligi sababli, bu sektor muammolari yetarli darajada jamoatchilik talabi boʻlmaganini qoʻshimcha qildi.
Vagon importi masalasiga kelsak, u joriy sharoitlarda yuk va yoʻlovchi vagonlar importi taqiqlangan, ammo lokomotivlar importi maʼlum shartlar ostida mumkinligini maʼlum qildi. Biroq, transport sohasi faollari hozirda vagonlarga egalik qilishning ishlab chiqarishdan muhimroq ekanligini hisoblashadi. Nazari shuningdek, mamlakat yuk tashishlaridagi temir yoʻl transportining ulushining hozirda taxminan 8% ni tashkil etishini, ammo besh yillik rejada yuk tashishda 30%, yoʻlovchi tashishda esa 20% ga erishish maqsad qoʻyilganini, ammo bu amalga oshmaganini taʼkidladi. Ushbu maqsadlarga erishilmasligining sababi poyezd vositalarining tanqisligi deb nomlandi va vagonlar importini liberalizatsiya qilish bu muammoning bir qismini hal qilishi mumkin, lekin bu mahalliy ishlab chiqaruvchilarning imkoniyatlarini eʼtiborsizlik qilish degani emas. U mahalliy vagon ishlab chiqaruvchilari mamlakat ehtiyojlarini qondirish uchun yetarli quvvatga ega ekanligini taʼkidladi va ishlab chiqarish salohiyatining yoʻqligi haqida notoʻgʻri gapirishni rad etdi. Soʻnggi yillarda asosiy muammo buyurtmalarning yetishmasligi va temir yoʻl sohasidagi investitsion jozibadorlikning pasayishi boʻldi. Nazari mamlakatning raqobatbardosh ishlab chiqarish uchun toʻsiqlarni bartaraf etish va moliyaviy tizimni yaxshilash toʻgʻrisidagi Qonunning 12-moddasiga murojaat qilib, hukumatning ekspluatatsiya boshlanganidan keyin bir necha yil davomida vagon sotib olish qiymatini toʻlash majburiyati borligini keltirdi. Ushbu majburiyatni amalga oshirish investitsiyalarning ichki daromad normasi va qaytarilish muddatini oshirishi mumkin. U hukumatni energiya optimallashtirish va strategik boshqaruv tashkilotining salohiyatidan foydalanish orqali sohaning investitsion jozibadorligini oshirishga chaqirdi. Assotsiatsiya raisi xulosa qilib, vagon importi zarurligi toʻgʻrisidagi qaror iqtisodiy jozibadorlik yaratilgandan va investorlar jalb qilingandan soʻng qabul qilinishi mumkin, chunki import real bozor talabi doirasida va mavjud quvvatlardan foydalanilgandan soʻng amalga oshirilishi kerak.
Fondlar va shunday ataladigan 'yarim davlatlik' tuzilmalar faoliyati haqida Nazari baʼzilari davlat ulushlari boʻlmaganiga qaramay, davlat uslubida boshqarilishi va natijalari kuchli tebranishlarga moyil ekanligini taʼkidladi. Oʻtgan yili Temir yoʻllar xodimlarining Jamgʻarmasi tomonidan yaratilgan filial kompaniyalari avvalgi yilga nisbatan 130 foizga koʻproq foyda olishga muvaffaq boʻldi. Ushbu oʻsishning bir qismi inflyatsiyaga, ikkinchisi esa filial kompaniyalarning yaxshiroq ishlashiga bogʻliq, ammo bir yilda foydaning keskin oʻsishi bu tuzilmalarning beqarorligini koʻrsatishi mumkin va bunday tendensiyaning davom etishini kafolatlamaydi. U shuningdek, korxonalarni keng miqyosda boshqarish doimo boshqaruv xatarlarini keltirib chiqaradi va hatto xususiy sektorida direktor oʻzgarishi kompaniya moliyaviy koʻrsatkichlariga jiddiy taʼsir qilishi mumkin. Biroq, tajriba shuni koʻrsatadiki, xususiy iqtisodiyot odatda yanada moslashuvchan, samarali va vijdonan boshqariladi, shuning uchun fondlar va shunga oʻxshash tuzilmalar korxonalarni bevosita boshqarishdan voz kechishi taklif etiladi. Korxonalarning 90 yoki 100 foiziga egalik qilish oʻrniga, ular oʻz kapitalini aksiyalar, qimmatli qogʻozlar, oltin fondlari va boshqa moliyaviy vositalarni oʻz ichiga olgan taxminan 200 turdagi qisqa muddatli va likvid investitsiyalar portfelida boshqarishi mumkin.
Assotsiatsiya raisi yoqilgʻi narxlarining temir yoʻl va avtomobil transporti oʻrtasidagi raqobatga taʼsirini sharhlab, Erondagi juda past benzin va dizel yoqilgʻi narxi avto va yoʻlovchi tashish xarajatlarini sunʼiy ravishda past ushlab turishini, bu yuk va yoʻlovchi egalariga avtomobil variantini osongina tanlash imkonini berishini taʼkidladi. U buni dunyoning 20 ta yirik iqtisodiyotidagi vaziyat bilan solishtirdi, u yerda yuklarning yarmi atrofida massiv usullar bilan tashiladi va baʼzi mamlakatlarda temir yoʻllar va ichki suv yoʻllarining umumiy ulushi 80% ga yetadi, Eron esa samarali ichki suv yoʻllariga ega emas va temir yoʻllarining ulushi atigi taxminan 8% ni tashkil etadi. Nazari aqlli, asta-sekin yoqilgʻi islohotining komplementar transport siyosatlari bilan birga jamoat transportining, ayniqsa temir yoʻllarining quvvatini oshirishga olib kelishi mumkinligini taxmin qildi. Biroq, bunday siyosatni joriy etishdan oldin jamoat transportining haqiqiy rivojlanishini taʼminlash kerak, toki koʻproq yoʻlovchi vagonlari va avtobuslar aholi uchun mavjud boʻlsin.
U shuningdek, narx islohotining uzoq muddatli taʼsiri iqtisodiyotning boshqa sektorlarida yanada ratsional qarorlar qabul qilinishiga olib kelishini taʼkidladi. Masalan, baʼzi poʻlat zavodlari suv resurslaridan yoki portlardan uzoq joylarda qurilgan va yaxshi eksport pozitsiyasiga ega emas; ammo yoqilgʻi va transport xarajatlarining boshlangʻich hisob-kitoblardagi kichik ulushi tufayli, ularning yomon joylashuvi iqtisodan holda oqlangan. Bunday joylashuv qarorlarining oqibatlari mamlakat iqtisodiyotida oʻnlab yoki hatto asrlar davomida saqlanib qolishi mumkin, chunki cheklangan suv resurslari bu sektorlarga ajratilishi kerak va xomashyo va mahsulotni tashish uchun katta miqdorda yoqilgʻi sarflanadi. Nazari taʼkidlaganidek, dizel yoqilgʻining haqiqiy narxi va alternatival xarajatlari sanoat joylashuvi hisob-kitoblariga kiritilmaydi, chunki transport xarajatlari ishlab chiqarish xarajatlarining juda kichik qismini tashkil etadi. Masalan, baʼzi Eron poʻlat sanoat kompaniyalarining moliyaviy hisobotlarida transport xarajatlari tushumning atigi 2-2,5 foizini tashkil qilishi mumkin, bu esa shunga oʻxshash xorijiy kompaniyalarda sezilarli darajada yuqori. U xulosa qilib, energiya, suv va transportga yashirin subsidiyalar baʼzi sektorlarning moliyaviy hisobotlarida toʻplanib, ularning foyda marjasini oshirishi mumkin, shu bilan birga, koʻpgina yirik jahon kompaniyalarida yillik foyda koeffitsienti cheklanganroqdir. Natijada, qiymat zanjirining baʼzi boʻgʻinlari energetik rentalar va yashirin subsidiyalar tufayli yuqori foyda keltiradi, boshqalar esa xarajatlarni koʻtaradi, yaʼni logistika, suv resurslari va elektr tarmogʻi nooptimal joylashgan sektorlarning foydasini taʼminlaydi.
