Avtomobillarning podvozchkasi dinamik nazorat tizimi boʻlib, korpusning egilishiga va tormozlash paytidagi vazn taqsimotiga taʼsir qilishi bilan farq qilib, mototsiklda u haydovchining umurtqasining bevosita davomi hisoblanadi. Bu esa mototsiklchi tomonidan qayd etiladigan yoʻl bilan yanada intensiv aloqani keltirib chiqaradi.
Ikki gʻildirak ustida harakatlanayotganda, haydovchi faol podvozcha massa boʻladi, bunda tananing ramka bilan yagona ekotizimni hosil qilishi kerak. Mototsikl 45 daraja burchakda burilish paytida orqa podvozcha asfaltdagi notekisliklarni soʻrishi kerak, tortish kuchi jihatidan diabetik vektor ostida ishlaydi. Orqa qismning hatto bir lahza uchun yoʻldan ajralishi yoʻnalishni yoʻqotishga olib keladi.
Mototsikllar orqa podvozchasida zamonaviy aniqlik darajasiga erishish transportdagi eng muhim va ixtirokor mexanik evolyutsiyalardan birining natijasidir. Mototsiklchilikning dastlabki davrlarida orqa podvozcha mavjud emas edi; ramka toʻliq qattiq poʻlat konstruksiya boʻlgan, bu «qattiq dum» (hardtail) deb atalardi. Zarbalarni yutish shina deformatsiyasiga va haydovchining zarbalarni amortizatsiya qilish qobiliyatiga bogʻliq edi.
Sanoatning birinchi yechimi gʻildirakni osmaslik, balki haydovchini osmaslik edi: spiral yoki torsion bahorlar bilan jihozlangan boʻgʻinli oʻrindiqlar paydo boʻldi. Garchi bu past tezliklarda umurtqani saqlasa ham, u dinamik afzallik bermadi, chunki orqa gʻildirak asfalt boʻylab sakrashda davom etardi, bu esa yopishqoqlikni yomonlashtirdi va tez burilishlarni juda xavfli qildi.
Orqa gʻildirakka qadr berish va elastik elementni toʻgʻridan-toʻgʻri shassi bilan bogʻlashning birinchi haqiqiy urinishi silindrli podvozcha (plunger) shaklida amalga oshirildi, bu 1930-yillar va 1950-yillarda mashhur edi. Bu tizimda orqa oʻq qattiq ramkaning uchlariga ulangan bahorlar bilan ikkita minora ichida vertikal harakatlanardi. Biroq, tizim jiddiy cheklovlarga ega edi: harakati minimal edi (kamdan-kam 3–5 sm dan oshardi), samarali gidravlik amortizatsiya yoʻqligi yuqori tezlikda nazoratsiz tebranishlarga olib keldi va oʻqning vertikal harakati tufayli dvigatel gʻildiragiga masofa doimiy ravishda oʻzgarishi transmissiya eskirishiga sabab boʻldi.
Haqiqiy inqilob harakatlantiruvchi ramka (swingarm) ning ikki yon amortizatori – bişok bilan birlashishi bilan sodir boʻldi, bu 1950-yillarda mustahkamlandi va 1970-yillarning oxirigacha hukmron boʻldi. Ramka markaziy boʻgʻin atrofida, transmissiya gʻildiragiga yaqin joylashgan artikulyatsiya zanjirning taranglashishini sezilarli darajada kamaytirdi. Dastlab amortizatorlar deyarli vertikal joylashtirilgan, bu toʻgʻridan-toʻgʻri tumpak qoʻlga ega boʻldi.
Evolyutsiyaning katalizatori asfalt emas, balki 1970-yillardagi motokross changi boʻldi. Bundan oldin orqa podvozchalarning harakati taxminan 8–10 santimetrni tashkil etardi. Rally va motokross poygachilari katta harakat teshik va sakrashlarni tezroq bosib oʻtish imkonini berishini tushunganda, harakat keskin ravishda deyarli 30 santimetrgacha oshdi. Bunday katta harakatni yuk mashinasi tayoqchalari kabi amortizatorlardan foydalanmasdan sigʻdirish uchun muhandislar amortizatorlarni ramka ustida oldinga egib, tumpakni oʻzgartirdilar.
Podvozchidan ushbu sakrash ikkita hal qiluvchi texnik muammoni ochib berdi. Birinchisi – amortizator ichidagi moyning qizib ketishi va kavitatsiyasi. Intensiv ishlash paytida gidravlik moy past bosim ostida havo koʻpchiligi va köpkanish hosil qilib, dempfigatsiya yoʻqotilishiga olib keldi. Bu muammo azot bilan gazlangan gaz amortizatorlarini ixtiro qilish orqali hal qilindi, ular moyning doimiy bosimini saqlab turdi. Mototsikllar yumshoqroq va tezroq boʻldi, ammo 1970-yillarda toʻrt silindrli superbayklarning paydo boʻlishi ikkinchi muammoni ochib berdi.
Birinchi nuqta mototsiklning orqa qismining asimmetrik egilishi va burilishiga tegishli edi: asfaltdagi eng kichik notekislikda bir amortizator boshqasidan kuchliroq siqilishi mumkin edi, bu naycha poʻlat ramkaning aylanishiga sabab boʻldi. Ikkinchi nuqta – chiziqli progressivlik tuzoqi. Podvozchani mayda notekisliklarda yumshoq va kuchli zarbalarda qattiq qilishga intilayotgan sanoat progressiv bahorlardan foydalandi. Biroq, amortizator gidravliksi toʻliq chiziqli boʻlib qoldi, bu esa yomonroq natijaga olib keldi: bahor harakat oxirida juda qattiqlashardi, ammo amortizator qaytish uchun yetarli gidravlik fiksatsiyani taʼminlamasdi, bu esa kuchli sakrashlarga sabab boʻldi.
Bu kamchiliklarni bartaraf etish uchun yapon sanoati 1970-yillarning oxirida monoaamortizator (monochoque) tizimiga oʻtdi. Yamaha birinchi boʻlib Monocross original tizimini taqdim etdi, buni bitta katta amortizatorni oʻrindiq va bak ostiga joylashtirish orqali, u ramkaning markazida mahkamlangan. Bu asimmetrik burilish muammosini hal qildi, kattaroq amortizatorni yuk bilan ishlash uchun koʻproq moy va gaz bilan ishlatishga imkon berdi.
Biroq, toʻgʻridan-toʻgʻri monoaamortizator tizimlarida (boʻgʻinlarsiz) siqilish hali ham nisbatan chiziqli sodir boʻlardi. Yakuniy kvant sakrash tumpaklar orqali fizikani qoʻllash natijasida yuz berdi, bu Hondaʼning Pro-Link, Kawasakiʼning Uni-Trak va Suzukiʼning Full Floater kabi boʻgʻinlar orqali oʻzgaruvchan chastota tizimlarini yaratdi. Hondaʼning Pro-Link tizimida amortizatorni ramkaga toʻgʻridan-toʻgʻri ulash oʻrniga, amortizatorga bogʻlanadigan boʻgʻinlar va uchburchak tumpaklar, yaʼni bogʻlanishlar (links) yaratildi. Orqa gʻildirak toʻsiq ustidan koʻtarilganda, ramka bogʻlanishni itaradi, bu esa amortizatorning siqilish burchagini, kuchini va tezligini oʻzgartiradi, shu tariqa «koʻtarilayotgan tezlik» (rising rate) konsepsiyasini hosil qiladi.
Bu yechimning mohiyati tumpaklar nisbatini oʻzgartirishda yotadi. Harakat boshida nisbat taxminan 3:1 ni tashkil qiladi. Bu shuni anglatadiki, gʻildirak kichik notekislik tufayli uch santimetr koʻtarilsa, amortizator shtoki faqat bir santimetr siqilishi kerak. Bunday sekin moy harakatlanishi ichki klapanlar orqali silliq oʻtadi, bu mototsiklga mayda zarbalarni yumshoq singdirish va shina kontaktini yoʻl bilan saqlab qolish imkonini beradi. Gʻildirak chuqur teshikka urilganda yoki burilishda tezlanishni his qilganda, bogʻlanish burchagining oʻzgarishi tumpakni 4:1 dan yuqori qiymatlarga oʻzgartiradi, shtok harakatini tezlashtiradi. Bu bahor va gidravlik dempfigatsiyaning qattiqligini harakat oxirida birlashtirishga imkon berdi, keskin zarbalarni oldini olish bilan birga mototsiklga toʻliq yordam berdi.
Bundan tashqari, barcha bu dinamikani markazda va ogʻirlik markaziga yaqin joylashgan bitta amortizatorga konsentratsiya qilish ramka boʻylab zarba yukini bir tekis taqsimlashga imkon berdi, bu esa ramka tumpakining asimmetrik burilishini butunlay yoʻq qildi.
